为什么我们越来越不爱坐公交了？

又是一个新的工作日，早上好，问大家一个问题：今天你怎么到的公司，地铁、开车、打车还是骑车？

可能有人注意到了，这个提问中没有公交这个选项。

因为诸多数据显示，对于很多生活在一二线城市的年轻人来说，公交车似乎已经成为了“被遗忘”的出行选项。

那么问题来了，为什么我们越来越不爱坐公交了？

01 是的，公交被地铁抢走了生意

人们越来越少坐公交，不是幸存者偏差式的错觉，而是数据支撑下的现实。

搜索近10年来中国城市的交通出行报告，会发现同一个惊人的趋势——公交客运量在持续下滑，而地铁的客运量却在不断上涨。

以北京著名的300路为例，来看看近十来年大城市公交客运量是如何一步步变少的。

300路是北京一条连接三环各个版块的主干公交线路，拥有内环、外环及配套快线等4条线路（以下简称300路），说是主动脉一点也不为过。

在2007年，300路总客流曾经创下了日运送30万乘客的历史记录。

事实上，北京和南昌的公交地铁客运量占比还算是比较高的，其他城市远低于此。

2025年数据显示，杭州2025年的地铁、公交客运量分别为15亿人次和4.98亿人次，公交客运量占地铁的比例只有33.2%。

跌破30%大关的城市还有上海，2025年地铁客运量约为37.16亿人次，公交客运量约为10.07亿人次，仅相当于前者的27%；而深圳客运量约为32.81亿人次，公交客运量约为7.06亿人次，仅相当于前者的21.52%。

与公交相比，地铁在长距离通勤（10公里以上）上具有压倒性的优势：准时、快速、不受红绿灯干扰。

在超长距离通勤时，公交甚至连价格低的唯一优势也不复存在。

以北京为例：公交票价是10 公里内为2 元，超出部分每5公里增加1元；而地铁起步价是3元可乘坐6公里，6-12公里为4元，12-22公里为5元，22-32公里为6元，32公里以上部分，每20公里加1元。

也就是说，在20公里之内，公交比地铁便宜1-2元；但当超过20公里时，公交票价和地铁相当；当超过30公里时，公交反而不如地铁便宜。

即使不考虑乘坐体验和通行效率，乘客如何选择也一目了然。

显然，公交和地铁之间存在着明显的替代效应，一旦地铁线路成网，原本依赖中长线公交的人群会迅速向地铁转移。

02 不只地铁，截流的还有私家车、网约车

地铁分流了公交客运量不假，但把公交客运量下跌的原因归结为地铁扩张则有些片面，因为私家车、打车（含网约车和出租车，下同）也在围剿公交。

先说私家车。

它其实是非常容易被忽视的一种出行方式，以至于在不少城市里都没有统计它，包括上海、深圳这样的大城市。

2025年，中国的私人汽车保有量3.23亿辆，比2015年的1.44亿辆增长约 2.24倍；私人轿车保有量则从0.88亿辆增长至1.87亿辆，10年时间同样翻了一番。

买了车自然就要开，保有量的增加意味着私家车出行人次的增长。

由于私家车出行无法像公交、地铁那样拥有精准的数据记录，只能靠估算，而估算出来的结果出入较大。

北京交通发展研究院发布的《2026北京市交通发展年度报告》显示，2025年小客车日均出行量为824万人次，这么算下来的年出行量约为30.076亿人次，低于地铁的35.76亿人次，但高于公交的20.9亿人次。

而早一年发布的《2025北京市交通发展年度报告》则提供了另一种计算方法，2024年底北京的私人机动车保有量为649.6万辆，工作日日均出行3.37次。

以此保守计算（仅计算工作日出行，且每车次为1人次），即2024年北京私家车出行量=649.6万*248个工作日*3.37次/车，不难算出其年客运量至少54.29亿人次，妥妥的京城第一出行方式。

综合官方数据显示，2025年底，深圳、成都、杭州的私人汽车保有量分别为372.78万、633.9万辆、402万辆。

如果按《2026北京市交通发展年度报告》的公式计算，那么2025年深圳、成都、杭州的私家车出行量分别为31.16亿人次、52.98亿人次、33.6亿人次，均远远高于该市的地铁、公交出行量，稳居第一位。

即便是按《2026北京市交通发展年度报告》的算法，（约等于2025版算法结果的55.4%），各城市私家车出行人数也能轻松超过公交客运量。

相比买车，如今的年轻人似乎更加偏爱打车。

比如年轻人多的深圳，据《深圳市2025年国民经济和社会发展统计公报》显示，2025年网约车客运量5.58亿人次+出租车客运量2.36亿人次，年打车人次达到了7.94亿，而公交客运量才7.06亿人次。

广州也是类似的情况。

《2025年广州市交通发展年度报告》显示，2025年广州市地铁、公交、出租车和网约车的日均客运量分别为931万、249万、58万、267万，折算为年客运量分别为33.982亿人次、9.089亿人次、2.117亿人次、9.746亿人次，仅网约车一项就超过了公交的客运量。

还有杭州，官方数据显示，2025年其地铁、公交客运量分别为15亿人次、4.98亿人次，网约车明确可查的数据是Q1的1.76亿人次和Q2的2亿人次，预估全年数据不低于5.76亿人次（下半年是旺季），打车出行人数同样超过了公交。

对于追求舒适度和时间效率的人群来说，网约车在线叫车的便利性、“点对点”的门到门服务，显然比“站站停”的公交更有吸引力。

与10年前相比，市民收入水平有了较大的提高，同时近几年网约车供给增加带来了价格下降，使得网约车用户一直呈现稳定增长的态势。

事实上，不少城市打车出行的市民日益增多，公交客运量实际已经掉到第三甚至第四位。

03 意不意外，骑电动自行车上班的人比坐地铁的还多

今年6月30日，杭州综合频道发布了杭州地铁公交接驳的调查问卷，其中有一项是换乘地铁站选择何种出行方式，有近1/3的网友选择了骑电动自行车或自行车。

官方数据显示，杭州和深圳的电动自行车保有量分别为520万辆和650万辆，而上海更是达到了1000万台的恐怖体量。

即便以日平均骑行0.8次/辆来（相当于广州的一半左右）估算，杭州、上海的电动自行车年出行人数也分别达到了15.18亿人次和29.2亿人次，二者都超过了各自公交客运量，前者甚至比地铁客运量还高。

在通勤里程较短、居民收入较低的城市，电动自行车出行便捷、成本低的优势更为明显，这个比例可能还会更高。

比如南昌市，它的通勤平均里程只有7.7公里，而电动自行车保有量310多万辆，几乎每两个市民就拥有一辆电动自行车，成为市民工作生活不可缺少的一部分。

04 我们为啥不爱坐公交了？

杭州地铁公交接驳的调查问卷，还有一项是选择出行方式主要考虑的因素。

人们在选择出行方式时，价格因素并没有想象中的那么高，反而是时效、换乘便利性和不受天气影响排在前面。

源自杭州综合频道截图编辑

说起为啥不爱坐公交，可能每个人有着不同的具体原因，但归结起来无非上面这三大类：时效慢、乘坐体验差和换乘不方便。

乘坐体验差主要体现在两个方面：一是乘坐舒适性不如打车，加上走走停停、准点率差的焦虑感，导致整体体验差；二是候车的体验差，公交站台普遍在户外，冬冷夏热，恶劣天气时更是难熬。

因此就出现了现在的局面——长距离被地铁抢走，短距离被电动自行车分流，舒适度被网约车碾压。

传统的公交线路夹在中间，生存空间日益狭窄。

面对着乘客减少的现状，不少城市公交公司断然采取了精减线路、减少班次的措施，却反而陷入了乘客少-减少班次-乘客更少的恶性循环。

公交公司要怎么改变，才能挽回不断下滑的颓势呢？

首先，公交必须认识到市场地位转变的事实，自己不再是城市出行的“主力”，而成了“辅助”角色，需要及时调整自己的心态和定位。

公交在大城市里不再承担干线运输的任务，而是要成为有益的补充者，地铁、高铁等枢纽的接驳人，以及公共交通盲区的服务商。

与地铁线路重合或正面竞争的线路不妨尽可能裁掉，以减少不必要的成本。

其次，提升服务意识，做好差异化竞争。

一些城市公交公司做出了有益的尝试，比如区间接驳车、定制班车、网约巴士、观光专线等，值得学习和推广。

第三，具体点地说，公交的车子要变小、路线变得灵活，尝试把站台做小、站点设置间隔适当缩小（国内大城市公交车站间隔800-1000米实在有点远，国外通常在300-500米）。

总而言之，公交坐的人少了，既是城市发展的必然，也是市民出行选择多元化的体现。

市民不是不需要城市公交了，而是目前它们没能提供适合需求的服务。

只要设法解决了时效慢、乘坐体验差和换乘不方便的顽疾，城市交通市场总有它的一席之地。

说明：1、数据来源于各城市统计公报或交通发展年度报告；2、图片除标注来源外，均由AI制作；3、图表均为自制。