百慕大三角全解！这究竟是世纪骗局还是未解之谜？

钢铁巨轮为何“凭空”消失？飞行中队为何突然失联？残骸无处可循，事故查不出原因，这究竟是地球的未知物理力量，还是超越人类认知的超自然现象，亦或是外星人的神秘阴谋？——在现代流行文化的版图中，“百慕大三角”，这一传说中的“魔鬼地区”，无疑占据着神秘且令人恐惧的一角。

“百慕大三角”假想图

图片来源：Youtube

所谓的“百慕大三角”（Bermuda Triangle），又被坊间称为“魔鬼三角”（Devils Triangle），是一片位于北大西洋西部的非官方划定海域——说它“非官方”，是因为这片区域从未在任何官方海图或地理词典中被正式标注，美国地名委员会甚至不承认其为官方地理名称。

百慕大三角

图片来源：NOAA’s National Ocean Service

一个在地图上根本不存在的地方，是如何成为全球最著名“恐怖传说”之一的？要解开这个谜团，我们必须将时钟拨回，去探寻这片海域最初所谓的“异常现象”真相。

百慕大最初的“神秘”现象：哥伦布的记载

实际上，在“百慕大三角”这个名词于20世纪被发明出来之前，这片海域早已是航海家们探索的目标。

其中，最著名的记录来自那个“发现新大陆”的克里斯托弗·哥伦布（Christopher Columbus, 1451-1506）。

哥伦布肖像

图片来源：Ridolfo del Ghirlandaio, 1520

在哥伦布1492年的第一次航行途中，他的船队确实航经了地理上独特的马尾藻海（Sargasso Sea），包含了如今的百慕大三角。

这片海域以海面漂浮大量马尾藻而得名，这属于正常的自然现象。

当时哥伦布途经的马尾藻海

图片来源：Larry Kusche, 1975

据16世纪拉斯·卡萨斯（Bartolomé de las Casas）摘录的哥伦布《航海日志》所述，他在穿越这片海域时记录下了几件在当时看来匪夷所思，但在今天却能被完美解释的事件：

首先，是罗盘的“诡异”偏航。

1492年9月13日，哥伦布的船员惊恐地发现，罗盘指针不再指向他们作为导航基准的北极星，而是开始向西北方向偏移，这在欧洲航海史上前所未闻。

不过，哥伦布当年并不是遇上了什么超自然力量，而是意外地成了人类历史上第一个清楚记录“磁偏角”现象的航海家。

地球的地理北极与磁北极

图片来源：dalvey.com

简单来说，地球的地理北极（自转轴北端，大致指向北极星位置）与磁北极（磁场北极点）并不重合，而罗盘指向的是磁北极。

因此，在地球的大部分区域，罗盘指针与地理北极之间都会存在一个夹角，这个夹角就叫作“磁偏角”。

罗盘上的磁偏角

图片来源：Paul Wilkes

在哥伦布熟悉的欧洲，磁偏角很小。

但当船队向西横跨大西洋，这个夹角变得越来越大，于是船员们目睹了罗盘指针与北极星的指向逐渐分离开来。

他们所见证的，纯粹是地球物理学的规律。

其次，是坠入海中的“巨大火焰”。

据记述，9月15日晚，船员们目睹了“一道巨大的火焰从天而降，坠入远方的海中”。

这是对一颗明亮的流星或火流星（Bolide）坠入大气层的完美描述。

在远离陆地光污染的漆黑大洋上，这种天文现象会显得格外壮观，但在科学上并不神秘。

南欧上空绚丽的火流星

图片来源：scienzenotizie.it

可以说，哥伦布是以一种实事求是的方式将这些信息记录在他的航海日志中，不过，这些记载被“百慕大传说”的鼓吹者们，当作证明该地区自古以来就充满神秘的“历史证据”，就是几百年后的另一段故事了。

20世纪的百慕大：

飞机失事，媒体造势

进入20世纪以后，伴随着飞机与现代化轮船的出现，这片海域的故事翻开了截然不同的一页——不再是罗盘的“奇异”偏转，而是所谓一连串现代交通工具的离奇失踪。

其中被后续援引最多次的核心事件，是1945年12月5日，美国第19飞行中队（Flight 19）的失踪。

与第19飞行中队型号相同的飞机，即格鲁曼TBF“复仇者”（Grumman TBF Avenger）

图片来源：Lt. Comdr. Horace Bristol

当日下午2时10分，五架格鲁曼TBF“复仇者”鱼雷轰炸机从佛罗里达州劳德代尔堡的一个海军航空站起飞，却在常规的投弹演习结束后的返航途中失联，机上 14 名海军飞行员全部遇难。

原计划任务路线

图片来源：Larry Kusche, 1975

更为“离奇”的是，随后从香蕉河海军航空站紧急起飞，前去搜寻失踪编队的一架马丁PBM-5“水手”水上飞机（Martin PBM-5 Mariner），也同样“失踪”了，机上的全部13名机组成员也随之殒命。

马丁PBM-5“水手”水上飞机

图片来源：Wikipedia

在第19飞行中队事件后，相关区域的“神秘”色彩开始被媒体捕捉和放大。

最早有关百慕大地区发生异常失踪事件的报道出现在 《迈阿密先驱报》（the Miami Herald）的记者爱德华·范温克尔·琼斯（Edward Van Winkle Jones）撰写的一篇文章中，该文章由美联社刊发，并于1950年9月17日出现在多家美国报纸上。

1950年9月17日美联社文章刊登在各家报纸上的地图，此时还没有出现

百慕大“三角形区域”的概念，但已初具雏形

图片来源：Associated Press

两年后，专注于超自然现象的《命运》（Fate）杂志刊发了乔治·X·桑德（George X. Sand）的短文《我们后门的海洋之谜》（Sea Mystery at Our Back Door），他详细指出了二战以来多架飞机和轮船的损失，并首次提出了这一“神秘三角区域”的概念。

该篇文章在杂志上的剪报

图片来源：Fate

在桑德的描述中，这一区域是一片大致以佛罗里达、百慕大和波多黎各为界的三角形水域。

以佛罗里达、百慕大和波多黎各为界的三角形水域

图片来源：Larry Kusche, 1975

此后，许多记者与作家争相报道百慕大三角谜团。

如1964年2月，文森特·加迪斯（Vincent Gaddis）在《大商船》（Argosy）杂志发表文章，将更早以前发生的“失踪事件”也归功于百慕大三角的离奇，例如1918年“独眼巨人号”（USS Cyclops）军舰的失踪事件、1940年代两次英国南美航空（BSAA）的客机失踪事件等等。

并将百慕大三角的顶点精确到佛罗里达州的迈阿密、波多黎各首府圣胡安和百慕大。

百慕大三角

图片来源：Encyclopædia Britannica, Inc./Kenny Chmielewski

再之后的作家也都基于加迪斯的观点各抒己见，很多人都在其中融入了超自然元素。

有些作者也对百慕大三角给出了不同的边界和定点，其总面积也随着不同作者的观点，从130万到390平方公里浮动。

1974年，查尔斯·贝利兹（Charles Berlitz）出版的《百慕大三角》（The Bermuda Triangle）一书成为全球畅销书，将这一概念推向了顶峰。

贝利兹在书中大胆地将失踪事件与外星人、亚特兰蒂斯文明、时空扭曲等超自然元素联系起来，极大地满足了公众的猎奇心理，使“魔鬼三角”的形象深入人心。

百慕大三角“外星人假说”

图片来源：30a.com

随着书籍和文章的流行，好莱坞也开始介入。

著名导演斯皮尔伯格（Steven Allan Spielberg）在其1977年的科幻电影《第三类接触》（Close Encounters of the Third Kind）中，借用了“百慕大三角失踪事件”的元素，将第19飞行中队描绘成被外星人带走、而后在沙漠中离奇重现的受害者，从而把这一传说进一步推向大众文化。

电影中的格鲁曼TBF“复仇者”鱼雷轰炸机

在墨西哥沙漠中被发现

图片来源：《第三类接触》剧照

对具体案例的分别解释

就在贝利兹将“魔鬼三角”的传说推向高潮的同时，一场截然不同的调查也正在悄然进行。

并非所有人都满足于超自然的神话，其中一位名叫拉里·库什（Larry Kusche）的图书管理员和飞行员，决定回归最原始的档案，寻找真相。

书籍《百慕大三角之谜：已解》封面

图片来源：Larry Kusche

在他1975年出版的著作《百慕大三角之谜：已解》（The Bermuda Triangle Mystery: Solved）中，库什用无可辩驳的证据指出，加迪斯及其后继者等人的许多说法都是夸大其词或无法证实的。

他揭示了在这些耸人听闻的故事与官方记录、当事人陈述之间存在的巨大鸿沟，将神话逐一还原为真实的海上悲剧：

以最核心的第19飞行中队事件为例，传说中，他们在晴朗天气下神秘消失，连救援机也一同蒸发。

然而，库什查阅的美国海军长达500页的官方调查报告却描绘了另一幅景象：指挥官查尔斯·泰勒上尉在返航时发生了严重的导航判断失误，固执地将编队带远海岸，最终燃油耗尽，坠毁大海。

此外，当日海况恶劣，浪高达到15米，沉机难以搜寻。

第19飞行中队事故区域。

标识1-3：原定演习路线；标识4：中队偏航后无线电探测到的最后位置；标识5-6：马丁PBM-5“水手”救援机起飞与爆炸位置

图片来源：Wikipedia

至于马丁PBM-5“水手”救援机，该机型因其设计缺陷早有“飞行火柴盒”的绰号。

它很可能根本没有失踪，而是不幸地发生了空中爆炸——这一幕被附近的一艘游轮目击到，并记录在册。

因当时海况恶劣，他们没能打捞上任何残骸。

马丁PBM-5“水手”救援机于当日19:27起飞。

19:50，附近的邮轮SS Gaines Mills号目睹了空中爆炸

图片来源：Larry Kusche

除了第19飞行中队，许多案例也被频繁引用来证明“百慕大三角”的神秘，但经科学调查，几乎都有合理解释。

“独眼巨人号”军舰是最早同“百慕大三角”联系起来的船只之一。

在“传说”中，1918年3月，满载锰矿的美国海军煤船“独眼巨人号”在从巴西驶往巴尔的摩途中，于巴巴多斯附近失踪，船上309人无一生还。

“独眼巨人号”原定路线与失踪地点

图片来源：U.S. Naval Institute

由于没有发出任何遇险信号，这艘165米长的巨舰“无影无踪”，成为百慕大三角传说中最有分量的案例之一。

1911年，哈德逊河上的“独眼巨人号”

图片来源：New York Navy Yard

实际上，当时的无线电技术尚处在摇篮期；且美国海军的档案指出，该船存在机械问题：发动机经常故障，舰体结构也因维护不良而削弱。

对于这样一艘脆弱的船，北大西洋的风暴很可能让它在发出信号前就迅速沉入海底。

又如两次英国南美航空的客机失踪事件。

1948年，“星虎号”（Star Tiger）客机在从亚速尔群岛飞往百慕大的途中失联；1949年，“星狮号”（Star Ariel）客机在从百慕大飞往牙买加途中失踪，媒体称其“离奇蒸发”。

与“星狮号”型号相似的客机

图片来源：RuthAS

实际上，据英国航空事故调查委员会的报告显示，“星虎号”飞行高度过低，仅约600米，在冬季北大西洋上空，这一高度极易遇上强风、结冰和燃油效率问题，导致失速或坠海；而“星狮号”则存在无线电通讯设备故障，飞行中可能偏离航线，坠入海洋。

可以说，“百慕大三角”中发生的几乎所有所谓“谜案”，都能在个人操作失误、气象学、航海学与工程学框架下找到合理解释，而无需借助所谓“神秘力量”。

科学视角下对怪异现象的解释

对于“百慕大三角”事故的集中报道，使得公众产生了一种“该区域异常危险”的印象。

然而，当我们将这些孤立的悲剧放回宏观的科学框架下审视时，所谓的“怪异”现象便烟消云散了。

统计学真相：繁忙航线下的“幸存者偏差”

澳大利亚科学传播学者卡尔·克鲁斯泽尔尼基（Karl Kruszelnicki）一针见血地指出：所谓“百慕大三角之谜”，更多源于幸存者偏差。

人们记住了这里的失踪事件，却忘了每天都有成千上万架飞机、上千艘船只安然通过。

百慕大三角位于美国最繁忙的空域中

图片来源：OPSGROUP

美国海岸警卫队与保险机构伦敦劳合社（Lloyd’s of London）也都公开表态：百慕大三角的事故率并不高于世界其他繁忙且天气复杂的海域。

甚至在航运保险上，劳合社从未对经过这一区域的船只收取额外保费。

换句话说，这里的事故看似多发，其实只是因为交通基数极大。

在2013年的一项研究中，世界自然基金会（WWF）列出了全球十大航运事故频发的海域，而百慕大三角甚至并未入选。

极端天气与海洋环境：大自然的威力

百慕大三角地处“飓风走廊”，热带飓风频繁，足以在短时间内摧毁坚固的舰船或飞机。

1851年至2019年间所有已知大西洋飓风的轨迹，许多风暴都穿过了百慕大三角

图片来源：Nilfanion

此外，百慕大三角还处在墨西哥湾流之中。

这是一股强大的暖流，如同“海中之河”。

其表面流速可达2.5米/秒，能将失事后的残骸迅速带离，极大地增加了搜救难度，从而造成了“凭空消失”的假象。

墨西哥湾流向北流经西大西洋的彩色渲染图

图片来源：NASA

地质与物理现象：部分科学假说

20世纪末，甲烷水合物假说理论曾一度流行，即认为海底的甲烷水合物（又称“可燃冰”）突然喷发，产生的巨大气泡会瞬间降低海水密度，使船只失去浮力而沉没。

1996 年，科学家已在多处近海发现或推测

存在甲烷水合物沉积

图片来源：USGS

不过，据美国地质调查局（USGS）等机构的研究表明，该区域据信在近15000年内并未发生过如此规模的灾难性喷发。

人为因素：最常见的悲剧导火索

相比之下，最致命的往往是人为失误。

从第19飞行中队的命令失误，到“独眼巨人号”的机械故障，许多悲剧的根源都是人的判断失误、设备维护不当或违反操作规程。

所以，“百慕大三角之谜”的最终答案是什么？

或许，根本就没有所谓的“谜团”。

这里没有时空漩涡，没有海底怪兽，更没有外星人的劫掠。

这里有的，是北大西洋狂怒的风暴，是深海中湍急的洋流，是导航仪器上一个微小的偏差，以及人类在面对自然时，那些无法避免的判断失误与脆弱时刻。

当真实的海上悲剧，被媒体的墨水和好莱坞的光影反复渲染之后，“百慕大三角”便不再是一片地理区域，而成为了一个永不沉没的文化符号——一个关于神秘、恐惧与想象力的现代传说。

2010年的百慕大三角

图片来源：NOAA

这片海域依然繁忙，船来机往，日夜不息。

它的故事提醒着我们，最离奇的传说背后，往往藏着最平凡的真相。

参考资料：

刘声远.百慕大三角全解密[J].大自然探索,2010,(02):38-47.

https://www.popularmechanics.com/science/a65643514/is-bermuda-triangle-mystery-solved/

https://archaicanalysis.substack.com/p/the-bermuda-triangle?utm_campaign=post&utm_medium=web

https://www.britannica.com/story/what-is-known-and-not-known-about-the-bermuda-triangle?utm_source=chatgpt.com

作者：刘若冰

策划：刘颖 张超 李培元 杨柳

审核：付昌义 南京工业大学副教授 江苏省科普作家协会科幻专委会主任委员

来源： 蝌蚪五线谱

哈利法克斯大爆炸：被世界大战掩盖的人间悲剧

1917年12月6日，星期四，加拿大东部的新斯科舍省首府哈利法克斯，一声巨响划破了晴朗的天空，一团冲击波云腾空而起，爆炸引发的冲击波像涟漪一样从港湾波及整个城市。

市中心的里士满区受到的冲击最为严重，城区的街道内满是瓦砾、玻璃碎片和烧焦的木头。

这场被后世称作“哈利法克斯大爆炸”的人间悲剧共造成了1953人死亡，9000余人受伤，也成为原子弹发明之前人类历史上最大的爆炸。

但由于彼时，第一次世界大战在欧洲激战正酣，加之哈利法克斯地处加拿大东部一隅，这场人间悲剧很快湮没在一战风云中。

背景 1749年，英王乔治二世命令军官爱德华·康威尔斯在新斯科舍省建立英国的定居点，是为哈利法克斯的起源。

从18世纪到19世纪，哈利法克斯凭借其地缘优势，逐渐成为大西洋贸易的重要门户。

1912年，泰坦尼克号在北大西洋撞上冰山，罹难者就被送到了距离最近的大城市哈利法克斯。

独特的地理位置催生了哈利法克斯的战时繁荣。

第一次世界大战爆发前，哈利法克斯已经成为北美前往英国、法国商船的主要集结点。

这座小镇逐渐有了都市的气象，至1917年，城市人口已经扩张到6.5万人左右。

战争爆发后，北美的运输船队源源不断地将人员、牲畜和战略物资运往欧洲战场。

此外，根据战时法令，所有驶往北美的中立国船只都必须先到哈利法克斯报到并接受检查。

在政策要求和现实需求的双重作用下，哈利法克斯的港口货物吞吐量比战前增加了9倍。

它不仅成为货物贸易的集散地，也是同盟国皇家海军在北美重要的基地。

1915年，加拿大皇家海军接管了哈利法克斯港管理权，驻扎海军舰队规模不断扩大，停靠着包括巡逻舰、扫雷舰、拖船在内的多艘海军舰艇。

到了战争后期，随着德国海军在大西洋航线上推行无限制潜艇战，对往来大西洋的商船进行无差别攻击，促使协约国在北大西洋建立起护航机制。

商船停泊在港口西北端的贝德福德锚地，锚地入口建立了两道反潜网，日常由加拿大皇家海军巡逻守卫。

远航时，船队驶出海湾与英国皇家海军的巡逻舰和驱逐舰汇合，驶往烟波浩渺、吉凶难测的大西洋。

1917年12月初，初冬。

根据新斯科舍省的气象记录，这一周的气温比往年12月要暖和，并不算太冷，“天气晴朗、平静，对于一年中的这个时候来说不算冷”。

也有资料将那天描述为“明媚而温暖”“空气凛冽而清爽”。

12月3日，挪威货轮伊莫号（SS Imo）在船长哈罗·弗洛姆的指挥下，从荷兰启航前往纽约，按照战时所有驶往北美的中立国船只都需要到哈利法克斯进行检查的要求，该船只抵达哈利法克斯报到并接受检查。

伊莫号建造于贝尔法斯特哈兰德与沃尔夫造船厂，1899年1月1日下水，设计用途为主要运送牲畜，可运载1000多头牛，并设有48个乘客铺位，空载排水量3046吨，满载排水量4649吨。

1912年，该船曾被短暂改装为捕鲸船，名字也更改为“伊莫”。

1917年，比利时救济委员会租用该船向德占比利时运送人道主义物资，因此船舷上印有“比利时救济”字样，以保护其免受德国和奥匈帝国潜艇攻击。

在这次致命的航行中，伊莫号受命空船前往纽约装载救济物资，12月3日，它抵达哈利法克斯接受中立国检查，并在贝德福德锚地停留两天等待燃料。

挪威货轮伊莫号 伊莫号抵达后两天，另一艘法国货轮勃朗峰号（SS Mont-Blanc）也缓缓驶入哈利法克斯外港。

勃朗峰号是一艘散装船，1899年由法国海运通用运输公司委托英国雷尔顿·迪克森造船厂制造。

几经辗转，法国跨大西洋航运公司（CGT）于1915年12月28日购得该船，并在圣纳泽尔注册。

12月5日深夜，在船长艾梅·勒梅德克指挥下，该船从纽约抵达哈利法克斯外海。

此时，船舱内装满了TNT炸药、苦味酸和硝化棉，甲板上则堆放着装有高辛烷值燃料苯的木桶，苯本身主要由极易挥发且易燃的碳氢化合物苯和甲苯组成。

按照惯例，像勃朗峰号这样载有危险品的船只本不可以停靠民用码头。

但由于战争期间这类船只最易受攻击，因此规定有所松动，允许其驶入以民用船只为主的贝德福德锚地停留。

由于抵达时已经是深夜，此时锚地的反潜网已经落下。

按规定，它需要停留在锚地外等候一夜入港。

通常情况下，载有爆炸物的船只会悬挂红旗以表明货物危险，但不知什么原因，这次勃朗峰号没有悬挂红旗，没人能从外部看出船舱内藏匿的危险。

如此种种，为后来的悲剧埋下了伏笔。

法国货轮勃朗峰号 撞击 12月6日清晨，在接到护卫舰阿卡迪亚号发出的允许离港的信号后，伊莫号在领航员威廉·海耶斯引导下，缓慢驶出贝德福德锚地。

由于前期装运燃料耽误了一些时间，伊莫号一心想把耽误的时间补回来，在驶出海湾时的速度远超港口限速。

刚驶出港口，一艘美国货轮克拉拉号就相向而来，威廉·海耶斯示意其从右舷通过。

随后，在贝德福德海湾口，一艘名叫斯特拉·玛利亚斯的拖船沿着航道中线向伊莫号驶来。

当时，这艘拖船船长霍雷肖·布兰森已经留意到伊莫号船速过快，他命令自己的船只靠近航道西侧，以避免发生事故。

12月5日深夜，哈利法克斯引航员弗朗西斯·麦基登上了勃朗峰号。

鉴于这艘货轮主要装载的是危险品，麦基在上船之初就特意问船长是否需要采取“特殊保护措施”，例如安排其他船只护航，但没有得到肯定的回答。

12月6日上午7点半，勃朗峰号启航离开原来的锚地，它也成为当日反潜网开启后第二艘驶入贝德福德锚地的船只。

当时，在通往锚地的乔治岛和21号码头之间的水道船来船往，大部分都是往来哈利法克斯与达特茅斯之间的渡轮和舢板。

当麦基首先瞭望到伊莫号时，两船相隔大约1.2公里。

麦基预计，如果按照现在的速度和角度，伊莫号将拦腰切入自己的航道。

为此，他鸣响了一声短促的汽笛，以提示本船拥有优先通过权，但伊莫号随即鸣响了两声短促的汽笛，示意自己不会让路。

于是，勃朗峰号船长勒梅德克只能命令轮机长停机，同时命令全船微微右舵，使全船偏向海峡达特茅斯一侧。

在做完这一系列操作后，勃朗峰号短短鸣响一声短笛，意在希望对方也能向相反方向移动，以避免相撞，但伊莫号再次鸣响两声汽笛。

接连的汽笛声惊醒了两条船上的船员，他们纷纷走出船舱观望。

在他们眼中，尽管两艘船只都已经关闭了引擎，并且开始逐步调整航向，但巨大的惯性仍让伊莫号向勃朗峰号方向缓缓驶去。

麦基本希望通过改变航向的方式让船冲向海岸搁浅，但他担心这可能会引燃船上的易爆品，于是只能寄希望通过微调航向的方式，使两船近乎平行，从而降低撞击烈度。

就在两船几乎平行时，伊莫号上升起了三发信号弹，这意味着它正在尝试着反转螺旋桨，但由于船只吃水太深，且螺旋桨反转导致航向变化，这艘船只还是不可避免地撞上了勃朗峰号右舷一号船舱。

“砰”的一声巨响后，两艘货船于8时45分相撞。

起初，勃朗峰号受伤并不严重，但巨大的冲击力使得甲板上货桶开始倾斜破裂，部分易燃物倾倒在甲板上，并且顺着倾斜的船身流入船舱。

伊莫号在撞击后迅速开启倒车，想要迅速脱离勃朗峰号，但金属的撞击和撕裂所产生的火花迅速点燃了易燃物，火线开始先是顺着水线蔓延，并迅速沿着船舷向上燃烧，船身很快被浓浓的黑烟所笼罩。

勒梅德克船长预判船即将爆炸，下令全体船员弃船。

勃朗峰号起火燃烧 此时，越来越多的哈利法克斯市民涌向海边，或者站在自家窗户边观看这场难得一见的“盛景”。

相比隔岸观火的市民，勃朗峰号的船员显然没有这样的闲情逸致，深知船上装载着易燃爆炸物的船员从两艘救生艇上向岸上的看客高呼，他们所在的船只就要爆炸了，但这最后的呼救很快湮没在现场的鼎沸人声中，当船员纷纷弃船逃离后，这艘被人遗弃的船只继续漂流，最终在里士满街尽头的6号码头搁浅。

碰撞发生后，最先赶到事发现场的是曾与伊莫号擦肩而过的斯特拉·玛利亚斯号。

在发现火情后，这艘拖轮迅速驶回6号码头，用消防水带汲水，希望扑灭勃朗峰号的火情。

但当拖船船长霍雷肖·布兰森意识到，消防水带喷出的水只是“杯水车薪”时，他果断决定，迅速撤离燃烧的勃朗峰号。

随后，英国皇家海军的一艘捕鲸船高飞号和加拿大皇家海军的一艘蒸汽小艇也加入到救援中，他们希望用缆绳系在勃朗峰号的船尾，将其拖离现场，但却发现船上的绳索太短，根本无法够到船只。

就在这个当口，爆炸发生了。

爆炸与毁灭 12月6日上午9时04分35秒，一声巨响划破长空，勃朗峰号瞬间化作一枚巨大的炸弹，将船身炸得支离破碎，爆炸产生的强大冲击波以每秒超过3300英尺（1000米）的速度向外扩散，爆炸中心瞬间的温度高达5000摄氏度，压力达到数千个大气压。

爆炸现场引发的冲击波云 爆炸威力巨大，勃朗峰号首当其冲，船上一个重达1000磅（453公斤）的锚杆被冲击力抛到高空，最后落在4英里外，一门甲板炮最终落在3英里外。

勃朗峰号旁的船只也未能幸免，爆炸形成的冲击波形成了小小的海啸，海浪最高处达到了18米。

伊莫号被海浪推送到了达特茅斯岸边，船上有6名船员遇难，其中包括领航员海耶斯和船长弗洛姆。

曾参与救援的船只受损严重，斯特拉·玛利亚斯号上的26名船员中有21人丧生，捕鲸船除一人之外全部遇难。

但最不走运的莫过于曾经和伊莫号擦肩而过的克拉拉号，这艘美国货轮此时正装载着小麦和马匹驶往欧洲，爆炸发生的冲击波将这艘货轮掀翻并沉没于海湾中。

据事后统计，共有45名船员在这次爆炸中丧生，仅有3人幸存。

勃朗峰号由于弃船及时，船上除了一人遇难外，其余全部幸存。

爆炸对海上的船只造成了直接的冲击。

水手弗兰克·贝克是阿卡迪亚号上的水手，他在日记中写道：那天上午，他如往日一样在船上清洗甲板。

就在那时，他听到了此生再也不想听到的最可怕的爆炸声，在他的回忆中，爆炸发生了两次，“第一声巨响震得从船身到船尾都摇晃起来，第二声巨响似乎把我们都转了个圈，有些人落在了炮架下面，有些人则被撞飞到甲板上的各个角落。

我们最初的印象是遭到了潜艇攻击，我们都冲到上层甲板，在那里我们看到一座黄色的浓烟山，巨大的铁块四处飞溅。

一阵弹片雨过前甲板，将机舱和海图室玻璃震得粉碎，碎片散落到通道里。

火势迅速蔓延到炉膛地板上，令人惊讶的是，司炉工们竟然没有被烧死，而且他们和船上的其他所有船员一样都毫发无损。

当时一艘拖船在我们旁边，船体的一部分被完全撕裂，三名船员受伤，其中一人腿上被撕掉了一块重达2磅的肉”。

爆炸对陆地也造成了巨大的冲击。

原本站在桥上观看火灾的观众成为第一批受害者，瞬间被烧成灰烬，大多数尸体下落不明。

即便侥幸保住一命的观众也难逃一劫，破碎的玻璃碎片飞溅到他们眼睛里，导致许多人失明。

紧邻海滨的6号码头荡然无存，靠近海港的建筑物、房屋、教堂和学校都变成了废墟，工厂化为瓦砾。

倒地的电线杆和电线砸中路人，也羁绊了赶到现场并展开救援的人员。

用海军史作家罗伯特·L.威利特的话说，“遍地燃烧的瓦砾，宛如人间炼狱”。

这次爆炸瞬间造成1600多人死亡，另有9000多人受伤，其中300余人后来不治身亡。

爆炸摧毁或严重损坏了方圆2.6公里内的所有建筑物，总计超过12000栋。

倾倒的炉灶和灯具引发了哈利法克斯各区的火灾，尤其是在北区，整个街区都被烧毁，居民被困在屋内。

消防员比利·威尔斯被爆炸抛出，衣服也被撕破。

他描述了现场惨状：“景象太可怕了，人的肢体挂在窗户外，已经死了。

有些人的头没了，有些人被抛到头顶的电线上。

” 在所有地区中，受损最严重的是6号码头附近的工厂区。

例如，砖石工厂、阿卡迪亚糖厂都化为一片狼藉的废墟，大部分工人遇难。

距离爆炸点1.5公里的新斯科舍省棉纺厂被大火和坍塌的混凝土楼板摧毁。

加拿大皇家海军学院大楼也严重受损，多名学员和教官受伤。

里士满铁路货场和车站也被摧毁，55名铁路工人死亡，500多节车厢损毁。

危难时刻，铁路调度员帕特里克·文森特·科尔曼展现出惊人勇气。

当时，科尔曼正在距离爆炸发生地点不足300米的6号码头货场调度车辆。

当货场工人们发现港湾内起火燃烧的货船正是装满易燃易爆炸品的勃朗峰号时，大家纷纷逃离。

此时，科尔曼和站长威廉·洛维特也跟随大家一起撤离了现场。

但就在此时，科尔曼突然想起，还有几分钟，一列从新不伦瑞克省圣约翰开来的客运列车即将抵达，后果不堪设想。

科尔曼决定孤身返回，他跑回站房向上一站的铁路调度发去了一封电报，上面写着：“快拦住火车，一艘弹药船在港口起火，正迎头撞向6号码头。

”在结尾处，他写道：“我想这是我发出的最后一封电报。

永别了，伙计们！”科尔曼的电报挽救了多少条生命，至今已不可知。

但在他发出电报不久，铁路系统就停运了所有发往哈利法克斯的火车，这班从圣约翰发来的夜班客车最终停靠在距离爆炸现场不足10公里的罗金厄姆车站，车上300多名乘客的生命得以保全。

爆炸发生前的哈利法克斯城区 相比科尔曼，中学生圣芭芭拉·奥尔则幸运得多。

勃朗峰号着火时，这位14岁的姑娘正走在去学校的路上，她还特意停下来看了会儿热闹，但并不十分担心，而是继续往学校走去。

突然，周围变得异常安静。

她后来回忆道：“这肯定要出大事了！”爆炸的气浪把她抛向天空，并最终落在离原地500多米的尼姆堡山坡上。

所幸，她只是脚踝受伤，浑身沾满了油腻的烟灰，但保住了一命。

不幸的是，她的父亲、母亲、三个兄弟、两个姐妹和叔叔都在爆炸中丧生。

当时在里士满和达特茅斯的学校内共有500名学生，结果只有10人幸存，其余都被坍塌的教室砸中身亡。

救援与新生 爆炸发生后，最先投入救援的是那些幸存者，他们从瓦砾中挖掘出自己的同事和邻居。

随后，警察、消防队员和军人等专业救援力量才陆续投入到救援中。

消防队员是救援的主力。

早在勃朗峰号爆炸前，就有当地消防队员赶赴现场参与灭火，但显然仅靠哈利法克斯本地的消防力量，无异于杯水车薪，就在当天，来自新斯科舍省阿默斯特和新不伦瑞克省蒙克顿的消防队伍赶赴爆炸现场，哈利法克斯本地消防队员不遑多让，成为现场灭火的主力。

哈利法克斯消防局西街2号消防站率先抵达受害最严重的6号码头，并动用了当时颇为新奇的机动消防车“帕特里夏”号。

尽管有这样的新式装备助阵，哈利法克斯消防队仍承受了沉重的代价，仅爆炸当日，就有9名消防队员殉职。

除了岸上消防队外，停泊在海港内的船只也加入了救灾的行列。

爆炸发生后，英国皇家海军高飞号巡洋舰以及武装商船昌吉诺拉号、圣殿骑士号和卡尔加里号迅速派出载有救援队和医务人员的小艇登陆，并将伤员接回舰船上治疗。

美国海军也是救援的主力，海岸警卫队巡逻艇莫里尔号派出救援队登岸。

本来已经离港回国的巡洋舰塔科马号、冯·施托伊本号在发现港口升腾的浓烟后选择返回港口，正停靠在港内的美国蒸汽船“老殖民地号”被迅速改装为一艘医疗船，船上的医生和护理人员迅速投身救援。

阿卡迪亚号水手弗兰克·贝克也加入了救援行列。

他在日记中写道：“剧院和合适的建筑物都被改造成医院或收容无家可归者的庇护所。

海军和陆军的哨兵在街上巡逻，努力维持秩序。

可怜的小孩无家可归，父母双亡，他们悲惨地哭泣着，焦急的亲属四处打听亲人的下落。

我们去了火势最严重的地区，那里的恐怖景象简直难以用语言形容。

方圆数英里内只有熊熊燃烧的大火，烧焦的尸体从废墟中被拖出来，那些仍然苟延残喘的可怜人被塞进汽车，送往临时搭建的医院。

” 火车同样也是转运、医治伤员的重要途径。

在货站，铁路工人展开自救。

他们冒着爆炸引发的火灾，一方面从瓦砾和废墟中挖出幸存的同事亲友，另一方面清理轨道确保铁路畅通。

次日10时，第一列由特鲁罗驶来的满载医务人员和物资的列车抵达哈利法克斯，并于下午3点前载着伤员和无家可归者返回特鲁罗。

到夜幕降临时，已有来自新斯科舍省的特鲁罗、肯特维尔、阿默斯特、斯特拉顿、皮克图和悉尼等城镇，以及新不伦瑞克省的萨克维尔镇、蒙克顿和圣约翰等城市的十几列火车抵达哈利法克斯。

在这样突发的情况下也难免混乱和谣言，由于爆炸起因不明，很多幸存者认为这是德国飞机轰炸所致，炮台上的士兵最初的举动不是救援而是防空。

随后，海军在扑灭惠灵顿军营弹药库的一处明火时，一股蒸汽从通风口喷涌而出，火光冲天，几公里外都能看到。

这迅速引发了爆炸再次发生的谣言，原本紧张的救援工作不得不中断了两个多小时。

但这样的混乱局面没有持续很久，很快，当地成立了以副总督麦卡勒姆·格兰特为首的哈利法克斯救济委员会，负责全城的医疗救援、食宿、交通安全等工作，并担负起遇难者安葬等善后工作。

当地教会也腾出了自己的房屋，并将其改造成为一处临时医院。

就在局势转好之时，一场猛烈的暴风雪席卷哈利法克斯，积雪厚达41厘米。

暴雪严重阻碍了救援工作。

从加拿大其他地区和美国开往哈利法克斯的火车被困在雪堆中，匆忙修复的电报线路再次被压断。

哈利法克斯被暴风雪隔绝，救援委员会被迫暂停搜寻幸存者，但这场暴风雪也有意外之喜，纷纷扰扰的雪花帮助扑灭了全城的火灾。

冒着风雪，人们继续搜寻遇难者遗体和救治伤员。

他们赤手空拳地挖掘着这片惨绝人寰的废墟，有时能找到一些幸存者，但大多是遗骸，有的是完整的尸体，有的只是残肢断臂。

据官方统计显示，此次爆炸共造成1953人死亡，约9000人受伤。

爆炸摧毁了6000栋建筑物，导致25000人无家可归。

然而一些民间研究者认为，死亡人数无疑远高于此，可能高达3000人。

失踪者和疑似遇难者的完整名单从未公布。

在所有受伤者中，眼部伤员人数众多，多达362人遭受不同程度的视神经损伤，其中41人完全失明。

作家莎莉·沃克在她的著作《玻璃暴雪》的结尾写下了这样一段话：“哈利法克斯爆炸事件既是一场毁灭与绝望的悲剧，也是一场复苏与希望的篇章。

每一个鲜活的故事，都让今人与那个悲剧亲历者产生共鸣。

我们感受到他们的喜悦、悲伤，以及最终支撑他们度过余生的希望。

他们的故事成为我们的一部分，我们也成为他们的一部分。

于是，生活仍在继续。

” 尾声与后续 灾难终将过去，生活仍在继续。

灾难发生后，一度有人认为这是德国人发动的袭击，其依据为，伊莫号上的舵手约翰森形迹可疑，搜查后发现，他身上有一封据说是用德语写的书信。

警察以间谍嫌疑逮捕了约翰森。

事后查明，这封书信是用挪威语写的，约翰森最终无罪开释。

尽管如此，仍无法消弭民众对于德国人的狐疑反感。

爆炸发生后，哈利法克斯曾一度扣留了境内所有的德国人并对其实施监视居住，直到爆炸原因真相大白才解禁。

爆炸发生后波士顿环球报对此事件做出的报道 1917年12月13日，哈利法克斯法院成立了专门调查组，对爆炸事件展开调查，调查由亚瑟·德里斯戴尔法官主持。

1918年2月4日的调查结果显示，这件事故的主要责任人是勃朗峰号船长艾梅·勒梅德克、引航员弗朗西斯·麦基以及负责港口、闸门和反潜防御的加拿大皇家海军首席检查官埃文·怀亚特。

在由地方法官理查德·A.麦克劳德主持的预审听证会上，三人均被控过失杀人罪和玩忽职守罪移交审判，但新斯科舍省最高法院法官本杰明·罗素认为，指控这三人犯罪的证据不足。

最终，除了怀亚特短暂接受了相关法庭审判后，其余两人皆因程序原因未出庭受审。

在刑事责任之外，两艘船的船东还就此事展开了民事诉讼，主审法官仍然是之前主持调查的亚瑟·德里斯戴尔法官。

他坚持此前的调查时的观点，勃朗峰号需承担主要责任，勃朗峰号船东不服，将官司打到了加拿大最高法院。

最高法院分别于1919年5月19日和1920年3月22日两度做出裁决，均认定在该事件中勃朗峰号和伊莫号承担同等责任，但并没有人因此受到责罚。

尽管船只责任相同，但命运各不相同，爆炸发生后，勃朗峰号被彻底炸毁，伊莫号则于次年4月26日被打捞起来恢复运营。

1920年，该船更名为“总督号”，被改造成为一艘运送油料的船只。

1921年11月30日，因为舵手酒醉，该船在东福克兰岛斯坦利港以西约20英里处触礁搁浅。

尽管船员无一伤亡，但该船被遗弃于海岸——除了后续时断时续的新闻外，这场广岛原子弹爆炸之前的造成最大伤亡的爆炸事件就这样不了了之，逐渐淡出人们记忆。

为什么会发生这场爆炸？就像世界上大部分事故一样，这场爆炸是由多个偶然因素拼凑在一起导致的。

应担首责的是加拿大自身的官僚主义，一方面按照相关规定勃朗峰号这样运送危险品的船只本来不应该驶入民用船只聚集的锚地，但出于所谓躲避潜艇的安全需求，加拿大当局没有严格要求；另一方面勃朗峰号没有提前升起标明载有危险品的红旗，使得伊莫号没能保证其航行的优先权。

但对于伊莫号而言，如果不是因为装载燃料耽误了时间，它也不必超速驶出锚地，从而导致避让不及。

所有假设都有一个前提，就是战争。

如果不是因为战争让哈利法克斯成为跨大西洋航运的集结点和检查站，这两艘目的地各不相同的船只根本不会在这里相遇。

可以说，第一次世界大战让这些偶然因素都聚集到了一起。

为什么这场规模巨大的爆炸如今寂寂无闻？其实也和战争相关，爆炸发生的1917年正值第一次世界大战的转折时期，东线的沙俄先后爆发二月革命和十月革命，新成立的沙俄政府无意战争正酝酿退出，西线康布雷战役激战正酣，德国与英法之间处于焦灼状态。

12月7日，美国向奥匈帝国宣战，这场源于欧洲的战争真正成为了横跨大西洋的世界大战。

而在中东，英军将领艾伦比率部攻占耶路撒冷，这是协约国在中东战场的一次重大胜利。

在这纷纷扰扰、乱成一锅粥的局势下，没有多少人将目光投向哈利法克斯这座远离中心舞台的城市。

哈利法克斯承受了这一切。

这次大爆炸留给这座城市和人们最大的教训或许是：在战争阴霾下，无论你身处何方，无论你距离战场多远，都难逃战争的波及，摒弃战争，其实就是在保护自己。

赵博 (本文来自澎湃新闻，更多资讯请下载“澎湃新闻”APP)

火星大气制燃料技术获新突破：甲烷纯度达推进剂标准

【CNMO科技消息】宇航员或许能够利用火星大气中的二氧化碳直接转化为火箭燃料，从而返回地球。

近日，一项新研究报告称，一种被称为电化学还原的技术可以实现这一目标。

这并非全新方法，电解本身已有较长历史，但新的技术突破能够生产出纯度足以用作液体推进剂的甲烷。

火星基地效果图 德克萨斯A&M大学机械工程专业博士生、研究团队成员卡特·拉辛在一份声明中表示：“我们所做的工作，本质上是将二氧化碳通过电力转化为含碳燃料和化学品。

”该研究由密西西比大学化学工程师艾哈迈德·巴德雷尔丁领导。

巴德雷尔丁指出：“你无法把所需的一切都从地球带到火星，因为每增加一公斤，都会给发射和脱离地球引力带来巨大的成本和复杂性。

因此问题就变成了：我们如何利用目的地已有的资源，来制造太空探索所需的燃料和化学品？” 电化学还原在电解槽中进行，电子从带负电的阳极流向带正电的阴极。

阳极处的水被氧化，失去一个电子，该电子被转移到阴极处的二氧化碳上，使其一个原子获得电子并被“还原”。

随后，它可以与从氧化水分子中分离出的氢原子和氧原子发生反应。

阳极含有催化剂，催化剂材料的选择决定了还原碳与氢、氧反应时生成何种碳基化合物。

例如，金催化剂生成一氧化碳，而铜则能生成包括醇类、乙醇和甲烷在内的更复杂化合物。

火星表面颜色合成图 巴德雷尔丁团队的突破在于，他们开发了一种氮掺杂的纳米级铜催化剂，能够生产出接近纯度的甲烷。

此前在地球应用中也曾通过电化学还原二氧化碳生产甲烷，但问题在于，那些方法在生成甲烷的同时会产生大量副产物。

在地球上，有复杂设备可以将甲烷与其他不需要的化合物分离，但宇航员无法将如此笨重的设备带到火星，因为每一公斤都至关重要。

而甲烷若要作为火箭燃料中的液体推进剂使用，必须达到纯净标准。

巴德雷尔丁团队使用的特定铜催化剂能够优先产生甲烷，而非其他化合物，从而无需精炼即可直接获得纯净甲烷。

火星大气虽然稀薄，但其中96%由二氧化碳组成，储量充足。

火星剖面图（假想图） 该技术在地球上同样具有应用价值。

与其钻探开采天然气，我们可以利用大气中已有的二氧化碳来制造甲烷。

拉辛表示：“我们想这样做，因为目前许多碳基产品最终都来自原始化石资源。

如果我们能利用捕获的二氧化碳和可再生电力来制造它们，就可以减少对原始化石碳的依赖，并有助于闭合碳循环。

”因此，电化学还原也被建议作为地球上的碳封存技术，将二氧化碳从大气中移除，因为二氧化碳是一种不受欢迎的温室气体。

但问题在于，将二氧化碳转化为甲烷并作为燃料燃烧，只会将二氧化碳直接释放回大气，形成净零循环。