百慕大没有答案，但阿哩乐让你飞进去看一眼——百慕大冒险球幕飞行影院体验记

百慕大三角的传说总带着一点神秘：失踪的船只、异常的磁场、突然的风暴。

对大多数人来说，它只存在于纪录片和想象里。

但在阿哩乐公司参与打造的百慕大冒险球幕飞行影院中，观众可以换一种方式靠近这片海域——不是隔着屏幕看，而是被球幕包裹、随座椅腾空，进入一段有惊无险的飞行旅程。

不是“看一场电影”，而是“飞进一场叙事”

百慕大冒险球幕飞行影院不是传统影院的“看”，而是一次身体参与的“入戏”。

观众坐进悬挂式动感座椅，眼前是半球形银幕，画面从脚下的云层延伸到余光边缘。

当飞行器“起飞”，风效、雾效、振动和环绕声同步触发，人会下意识抓紧扶手。

俯冲、拉升、穿越雷暴、贴近海面，数字影像与运动平台配合，让身体先于逻辑相信：我正在飞。

主题内容围绕百慕大展开，但叙事并不依赖猎奇。

它更像一次科幻探险：从晴空进入异常气流，仪表闪烁，海面出现光斑，飞行器被吸入一片未知空间。

深海、残骸、光影生物、时间感错位等元素依次出现，最后在安全返航中收束。

整个过程没有说教，却让人对海洋、气象和未知保持好奇。

阿哩乐把“飞行”与“球幕”装进同一个空间

阿哩乐公司在这类球幕飞行影院项目中，主要提供从内容创意、球幕系统、运动平台到环境特效的整体集成支持。

百慕大冒险球幕飞行影院将“飞行”与“球幕”结合，让游客在有限空间里获得较强的临场感。

相比普通球幕影片，飞行影院的座椅运动会强化速度与高度感知；相比大型过山车，它又更容易嵌入室内场馆，不受天气影响，适合景区、文旅综合体、主题乐园和科普场馆等多种场景。

从运营角度看，百慕大冒险球幕飞行影院有几个值得关注的特点：一是主题辨识度高，百慕大本身自带话题，容易形成传播记忆点；二是体验时长灵活，可以根据场地条件调整内容版本；三是设备可室内运行，客流受天气影响相对较小。

对文旅项目来说，这种“内容+设备+空间”的组合，可以作为引流产品，也可以与餐饮、零售、研学等业态形成动线搭配。

让技术“隐身”，让体验“现身”

球幕飞行影院的体验效果，最终要看内容质量、运动控制和现场运维的配合。

阿哩乐公司在文旅装备领域持续投入，百慕大冒险球幕飞行影院是其沉浸式产品方向中的一个案例。

观众在体验时，更多感受到的是故事、速度和空间变化，而不是设备本身。

这种“隐身”的技术，恰恰是沉浸式体验追求的方向。

百慕大依旧有很多未解之处，但科技可以把想象变成可进入、可感受的旅程。

阿哩乐公司通过百慕大冒险球幕飞行影院，为文旅体验增加了一种新的叙事方式：不是告诉观众答案，而是邀请他们飞进问题里。

如果你对球幕飞行影院、沉浸式文旅项目感兴趣，可以关注阿哩乐公司的更多案例与动态。

一辆公交车如何“装下”一座城——桂林公交“桂香入梦·客来桂林”桂花主题巴士观察

□本报记者苏展 通讯员黄雅琪 9月24日，“桂香入梦·客来桂林”桂花观光专线正式投入运行，这是桂林探索“公交文旅与文创新零售”融合业态、深化国企改革转型的创新实践，将进一步丰富城市文旅消费场景，为桂林世界级旅游城市建设注入全新活力。

这条全长约14公里的单向循环线路，以渔人码头为起、终点，串联东西巷·王城历史文化街区、七星公园、訾洲公园、象山公园等核心文旅节点，配置5辆主题车辆（含4辆双层巴士、1辆单层巴士），运营时间9：00—17：00，基准发车间隔30分钟，完整绕行一圈约50分钟。

虽然这不是桂林公交第一次尝试“公交+文旅”，但桂花主题巴士从线路设计、车辆配置到票务体系，都跟以往的观光线路不太一样。

它想回答一个问题：当一座城市的桂花年综合产值超过40亿元、占据全国市场半壁江山时，公交能为这座城市的“桂花+山水”双重IP带来怎样的改变？ 从“路过”到“进入”： 二十年转型的一个新样本 桂花主题巴士的辨识度，从上车前就开始了。

车身以暖黄为主基调，绘满金秋桂花与象山、塔影、奇峰碧水等桂林标志性元素；车厢内，车顶垂落大片金黄桂花花串。

9月19日试运行当天，记者在滨江路中公交站看到，桂花主题公交站台已经亮相，棚顶以桂花造型装饰，站牌上印着线路图。

桂林公交与观光巴士的渊源可以追溯到2008年。

当年10月18日，桂林首条旅游观光公交线路——“旅游观光1号线”开通，线路以“两江四湖”为依托，起点设在火车站附近的天鹅塘，途经象鼻山、解放桥、伏波山等标志性站点，开创了桂林和广西旅游观光公交线路的先河。

此后十余年间，这条线路经历撤销、恢复、调整起止站的多次变迁，2019年9月恢复为“观光公交1号线”，2022年调整为桂林北站至芦笛岩停车场。

2017年，依托桂阳公路改扩建工程，桂林又开通了旅游观光巴士，串联漓江西岸旅游休闲慢行绿道，票价分单次票50元及当日往返票80元两种。

但这些线路的核心功能仍是“接驳”——把游客从一个景点运送到另一个景点。

桂花主题巴士的不同之处在于，它把“乘车”本身变成了旅游体验的一部分。

“我们想做的不只是一条公交线，而是一段移动的桂林记忆。

”桂林公交相关负责人说，团队反复走访市区主要文旅点位，最终确定以渔人码头为起、终点。

线路设计也考虑了双层车通行条件，部分路段因树枝较低作了调整；选择单向循环，则是为了方便外地游客回上车点。

为此，桂林公交还专门赴广州考察，学习当地主题巴士运营经验。

从全国看，“公交+文旅”已成为城市公共交通转型的重要方向。

广州推出了四条观光旅游巴士线路，涵盖主城区大部分热门景点，游客购买一张通票即可在24小时内无缝换乘全部线路，并配备8种语言的语音讲解服务，暑运期间日均客流较暑假前增长近一倍。

南宁的漫游巴士将车厢座位改为2至4座围桌，搭配皮质沙发座椅，打造“移动会客厅”，次票5元、通票10元，开通首日便吸引不少游客“偶遇”体验。

丽江则走得更远——自2019年首条文旅专线开通以来，已相继开通11条特色文旅专线，2025年1至9月文旅专线营收占公司总营收的75%，成为支撑公交企业稳健经营的核心支柱。

与这些城市相比，桂花主题巴士的特点在于“桂花+山水”双重IP叠加，加上桂林本身是世界级旅游城市，客源基础摆在那里。

但也有自己的难处：只能开两个月（9月下旬至11月下旬），这条环线跟现有的观光公交线路还没有打通票务，票价也更偏向游客，本地人日常上下班不会经常乘坐。

丽江用了六年时间才把文旅专线营收做到总营收的四分之三，桂花巴士能不能在两个月里跑通自己的模式，还有待时间检验。

从“卖产品”到“卖体验”： 桂花IP的城市化表达 桂花主题巴士背后，是桂林桂花产业的深厚积淀。

桂林是中国“八大桂花产区”之一，素有“中国桂花之都”美誉。

记者从桂林市林业和园林局获悉，全市桂花种植面积达25万亩，拥有金桂、银桂、丹桂、四季桂四大品类共80多个品种、1200万株桂树，现存453株古桂树。

依托雄厚资源，桂林已初步形成“种植—加工—文旅—科技”全产业链，年综合产值超过40亿元，桂花产品占据全国市场半壁江山。

桂花公社是这条产业链上的关键一环。

这个以桂花文化为主题的国家4A级综合性景区，年接待游客50万人次，文旅产业链年产值近亿元，已开发桂花美食、美妆、文创等十大类共100余种衍生产品，其中“桂林桂花茶”获国家地理标志产品认定。

桂林市桂花产业协会今年3月在桂花公社揭牌成立，提出推动桂花加工生产与旅游观光深度融合。

桂花主题巴士的车票设计，把这条产业链从“卖东西”往“做体验”上又拉了一把。

9.9元一日票、19.9元二日票、49.9元三日票，有效期内均可多次乘车。

购票乘客可领取山泉水、桂花冰淇淋、桂花饼干、桂花礼盒等礼品，具体权益因票种而异。

那么，公交公司和合作企业是怎么搭伙的？目前项目主要有两家赞助商：桂花公社提供桂花相关产品，另一家提供山泉水产品。

公交主要承担车辆运行、驾驶与导乘服务、调度组织和乘车体验保障；赞助商主要提供约定的产品及相应支持。

这次活动的礼品等开销，基本由赞助商来出，公交这边在配套上的资金压力就小了很多。

“我们更看重的是，这种合作能不能形成长期机制。

”桂林公交相关负责人表示，“公交把游客带进城市生活，本地企业提供有特色、有品质的产品，一起把桂林的文化资源变成游客愿意体验、愿意分享的服务。

”这样一来，一张车票就把乘车、逛景点、进店消费串成了一条线。

乘客从渔人码头上车，到东西巷·王城站下车游览后，可以前往桂花公社门店兑换冰淇淋或礼盒——公交车就成了桂花产业从“卖产品”转向“卖体验”的一座桥。

另外，车上还设了一些小互动，让乘客更愿意分享。

每趟车都有有奖竞答，答对就能拿小礼品；乘客拍下车内外或桂花饮品的照片，发6张及以上到社交平台，就可以兑换鸬路小子玩偶。

不过从实际运行看，玩偶兑换的门槛还是有点高，乘客发完内容后不一定会继续走完兑换步骤。

“这也给我们提了个醒：互动活动要简单、清楚、容易参与。

”相关负责人说，下一步会优化参与流程，让游客自然而然地分享乘车体验。

14公里环线的“生意”与“心意” 桂花专线有两个“账本”，值得分开来看。

先说经济账。

桂花巴士的票价和礼品，是服务游客来的。

据桂林公交运营方统计，试运行至今线路客流量约5000人次，日均约300人次，上座率约70%，节假日和工作日差距明显。

从票种销售看，9.9元一日票卖得最好，乘客更偏好市区一日游，这也跟乘客结构相符——目前以外地游客居多。

按9.9元一日票、日均300人次计算，单日票务收入约3000元。

因为礼品由赞助商提供，公交不用承担这部分采购费用。

但线路整体是否盈利，还要综合核算车辆运行、驾驶与导乘服务、调度管理等成本。

“不能仅凭礼品获得赞助，就判断整条线路没有亏损。

”相关负责人坦言。

真正的考验在于：两个月的运营周期结束后，桂花主题巴士的品牌热度能不能延续？积累的客流数据和口碑能不能为明年积累经验，甚至推动线路向“全年运营”转型？ 再说民生账。

14公里环线能不能兼顾本地市民日常出行，是个值得探讨的问题。

目前线路采用单向循环、9：00—17：00运营，跟市民通勤高峰基本错开，票价9.9元也远高于普通公交2元的水平。

换言之，它本质上是一个给游客玩的产品，不是给市民通勤用的。

对此，公交公司的回应是：普通公交主要保障市民日常出行，主题巴士则在交通服务之外增加主题车厢、文化讲解、互动体验等，让乘车过程本身成为游览的一部分。

“特色服务应当以实际体验体现价值，同时保障市民正常的公共交通选择。

”相关负责人表示。

试运行这段时间，公交公司也碰到了一些早就想到的难题。

节假日客流集中增长后，运力组织和服务能力怎么及时跟上，是最突出的问题。

之前有些班次人太多，乘客只能站着，这也提醒他们，坐得舒不舒服、安不安全，得放在更重要的位置。

另外，主题巴士对车上导乘人员的要求也更高了——讲解既要准确又要生动，还要能适应亲子家庭、外地游客等不同人群。

“宣传带来关注，服务才能留下口碑。

”相关负责人说。

大概30分钟一班，对游客安排行程来说是个很重要的参考。

但公交公司也承认，发车间隔和乘客实际等的时间不一定一样：道路拥堵、集中上客、车辆满载等情况都可能让等待变长。

“目前我们还没专门统计过大家等车要等多久、有什么意见，不好简单说所有乘客都能接受。

”接下来会根据客流情况调整班次，研究怎么把到站信息提示做得更清楚，高峰时现场也多引导。

从“一季桂花”到“四季公交” 桂花主题巴士的未来，公交公司已经有了更远的谋划。

“我们正在考虑的方向，是把单一季节的桂花主题，逐步发展为能够持续运营、按季更新的‘四季公交’。

”相关负责人告诉记者，桂花季结束，不等于车、人，还有已经攒下来的服务经验就都停了。

车怎么用，要看实际客流、公交保障任务和主题产品来统筹安排；导乘人员则通过培训，慢慢练出一支能讲不同主题、服务不同人群的队伍。

“四季公交”的构想是：春季围绕踏青、山水诗词和自然观察；夏季结合滨水风景、亲子科普；秋季突出桂花、城市记忆与地方物产；冬季结合非遗、年俗和街巷文化。

“这样，即使花期过去，车上依然有故事可听、沿线依然有文化可看。

我们希望让公交成为一间持续更新的城市文化课堂，也成为市民游客体验桂林四季生活的一种方式。

” 说到票务互通，公交公司表示，观光线路之间加强衔接，研究联程票或通票，是值得试的方向。

“游客通常按照景点和行程安排出行，不会先区分不同线路的运营边界。

”但通票牵涉运力、验票系统、票价权益和收入怎么分等具体问题，得跟相关运营单位一起商量。

这条线路到底怎么定位？公交公司的回答很明确：在守住公交公共服务本职的前提下，把主题巴士做成桂林交通和旅游融合的一个长期品牌。

“对游客来说，它连接景点、街区和文化体验；对城市来说，它是一扇流动的展示窗口；对企业来说，它也是国有公交盘活现有资源、探索服务创新的一次实践。

”下一步，公交公司想用“四季公交”不断更新体验，并跟桂林投资集团正在打造的“客来桂林”平台加强对接，让更多产业主体都能分享交旅融合带来的机会。

从2008年的旅游观光1号线到2026年的桂花主题巴士，桂林公交的“文旅基因”延续了近二十年。

不同的是，早期的观光线路是“把游客送到景点”，而桂花主题巴士想做的是“让公交车本身成为景点”。

这条路能不能走通，取决于接下来两个月的运营数据，也取决于桂林能不能在这14公里环线上，讲出一个让游客愿意反复乘坐、让市民愿意主动推荐的城市故事。

毕竟，一辆巴士能装下的，不只是乘客，还有一座城市对自身文化最直观的理解与表达。

（本版图片均由记者苏展拍摄） 来源: 桂林日报

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