打破季节限制：轨道交通车辆冰雪环境试验舱整体建设流程

轨道交通车辆冰雪环境试验舱是专门针对轨道交通车辆（如地铁、轻轨、高铁、动车组等）设计的环境模拟测试设备，主要用于模拟低温、降雪、结冰等冰雪环境条件。

通过精确控制舱内温度（可低至-40℃甚至更低）、湿度、风速以及人工造雪、结冰等功能，模拟不同地区（尤其是高纬度、高海拔区域）的冰雪天气场景。

该试验舱主要用于测试轨道交通车辆在冰雪环境下的关键性能，包括：车辆动力系统（如牵引电机、制动系统）在低温下的工作稳定性、车体及部件的抗冻性能、门窗密封与除霜除雾效果、走行部（轮对、转向架）在冰雪路面的附着性能、电气系统（电池、传感器、控制系统）的低温适应性，以及乘客舒适性（如供暖、空调系统效能）等。

通过此类试验，可确保轨道交通车辆在实际冰雪环境中安全可靠运行，提升其环境适应性和运营效率，是轨道交通装备研发、质量验证及标准制定的重要技术支撑。

轨道交通车辆冰雪环境试验舱，是面向高铁、动车组、地铁、机车、有轨电车及其关键部件的大型步入式复合环境试验设施。

它能在实验室内稳定复现低温、降雪、冻雨、覆冰、风吹雪、冻雾、高湿、低气压、日照等工况，用于验证车辆在冰雪环境下的运行可靠性、安全性和除冰能力。

测什么：四大试验对象

1）整车级

低温存放后冷启动、车体隔热与客室采暖（能否维持规定温度）、车门在积雪/结冰下能否正常开关、车窗车灯雨刮除冰除霜、车钩缓冲装置与制动管路冻结。

2）走行部/转向架（最关键）

转向架区域积雪压实后结冰，导致构架、制动夹钳、闸片被冰雪包裹，一系/二系悬挂冻结失效，排障器扫石器积雪，冰雪进入制动盘/闸片间隙造成制动力下降甚至失效，以及脱轨系数与振动恶化。

3）受电弓/接触网（供电安全）

这是冻雨灾害的头号风险源。

覆冰会增加弓头重量、改变气动特性，导致受流不良、拉弧，甚至列车降速停运。

试验要测覆冰后的闪络电压、泄漏电流、绝缘性能变化，以及升弓降弓是否冰冻卡滞。

东北某局检修统计显示，每年11月至次年3月发生6～8起受电弓碳滑板气囊裂纹故障，其中一半由低温环境所致。

4）车下设备舱与管路

制动管路、供水管路、空调排水管冻结堵塞；设备舱内电气设备低温工作可靠性；电热/热风/机械除冰融雪装置的效果验证。

核心模拟能力

▪ 宽温区精准控温：主流轨道交通专项舱可稳定覆盖-40℃极寒工况，深冷版本最低可达-70℃，同时支持最高+80℃的高温环境，温控精度达±0.5℃，温度均匀性≤±2℃，完全匹配我国高寒线路的极端低温运行需求 。

▪ 全形态冰雪复现：可精准生成过冷水雾，复现霜冰、明冰、混合冰等不同冰型，覆冰厚度覆盖1mm~50mm，覆冰速率0.5mm/h~5mm/h；同时支持干雪、湿雪、冻雨、吹雪等多类冰雪工况，降雪强度可在5~15mm/h区间精准调节 。

▪ 多环境因子耦合：集成可控风洞单元，最高可实现30m/s的迎面强风模拟，部分高端型号还可叠加0~30000米低气压环境，真实还原高寒地区风雪交加的复杂气候场景 。

▪ 轮轨动力学模拟：舱内铺设标准铁路轨道，配合机械驱动装置可实现最高700km/h的高速滚动驱动试验，精准模拟车轮与轨道在冰雪覆盖下的接触受力情况 。

主要用途

整车低温适应性：验证车体保温、车门启闭、密封件弹性、制动管路防冻、空调制热、旅客舱热舒适性。

受电弓与接触网覆冰：模拟冻雨、湿雪、雾凇、雨凇，考核受电弓取流、拉弧、升降弓功能和除冰效果。

车顶绝缘子与电气设备：评估覆冰后绝缘性能、爬电距离、放电风险。

车门、传感器、摄像装置：验证结冰、结霜、起雾对机械动作和感知系统的影响。

除霜除雪与融冰验证：评估电伴热、加热膜、温水喷淋、机械除雪等措施的有效性。

材料与结构件耐候性：考核橡胶密封条、涂层、复合材料、紧固件在低温冰雪环境下的耐久性。

典型技术指标

温度范围：常见 -40℃～+80℃，部分方案可下探至 -50℃～-70℃。

温场均匀性：通常要求 ≤±2℃。

湿度范围：约 10%～98% RH，覆冰试验常需高湿环境。

降雪强度：约 5～15 mm/h 可调，可模拟积雪厚度。

淋雨/覆冰：支持过冷水喷淋，可模拟冻雨、雨凇、雾凇等冰型。

风速：一般 0～15 m/s 用于风雪耦合；若做动态覆冰或弓网试验，可按需求配置更高风速。

低压模拟：可模拟高原低气压环境，用于高寒高原复合工况。

轨道交通车辆冰雪环境试验舱的设备组成

舱体结构系统 保温舱体：内外壁常用不锈钢或彩钢板，中间填充高密度聚氨酯等保温层，减少冷桥和漏热。

气密门：电动或液压大门，配耐低温密封条，满足整车、转向架、受电弓等大型部件进出。

观察窗：电加热防雾/防霜玻璃，便于观察结冰、除霜、车门动作等过程。

内部轨道：铺设标准铁路轨道，支持列车驶入、停放和低速运行试验。

承重地坪与排水：加强型地坪承载车轴荷载，地面设排水沟、集水井和防冻管路，处理融雪融冰水。

轨道与车辆运行支持系统 轨道基础：满足动车组、机车或地铁车辆轴重和轮轨接触要求。

驱动/测功装置：如需做轮轨冰雪耦合、制动性能或动力学试验，可配置机械驱动或底盘测功机。

车辆供电接口：高压供电、低压电源、CAN/TCMS接口，用于整车或部件带电测试。

车顶测试支架：用于受电弓升降、取流、覆冰和接触网模拟试验。

视频与热像监控：观察受电弓拉弧、车门结冰、制动夹钳冻结、除冰效果等。

温湿度与制冷加热系统 复叠制冷机组：实现-40℃及以下低温，部分方案可下探到-50℃或更低。

电加热系统：用于升温、恒温补偿和冻融循环。

循环风系统：变频风机配合风道，保证舱内温场均匀。

加湿/除湿系统：蒸汽加湿、冷凝除湿或转轮除湿，用于凝露、结霜、冻雾和高湿覆冰工况。

冰雪与气象模拟系统 降雪系统：高压雾化造雪或碎冰造雪，配合喷嘴阵列模拟干雪、湿雪、暴雪。

覆冰/冻雨系统：过冷水喷淋、恒温水箱、防冻管路，模拟雨凇、雾凇、明冰、混合冰。

淋雨/喷淋系统：支持垂直或倾斜喷淋，模拟低温淋雨、密封性试验和冻融循环。

风场系统：变频风机模拟行驶风、风雪交加、风吹雪和迎风覆冰。

冻雾/高湿系统：超声波雾化或蒸汽雾化，模拟低能见度冻雾和表面结霜。

日照模拟：氙灯或红外灯阵列，用于低温日照、冻融和车顶热负荷试验。

低压/高原模拟：真空泵组、补气阀、气压与氧浓度传感器，用于高寒高原复合工况。

测控与数据采集系统 PLC/工控机：实现温度、湿度、风速、降雪、覆冰、低压等程序化控制。

环境传感器：PT100温度阵列、湿度传感器、风速计、气压传感器、辐照度传感器。

冰雪监测：积雪厚度监测、冰层测厚、高速摄像、称重传感器，用于量化覆冰过程。

车辆数据采集：CAN/TCMS采集、电压电流监测、红外热像仪，记录受电弓、制动、车门、空调等状态。

上位机软件：支持工况编程、实时监控、报警、数据存储和报告导出。

安全与辅助系统 门联锁与急停：开门自动停止制冷、风机、喷淋等危险动作。

氧浓度与可燃气体监测：防止低温密闭空间缺氧或废气积聚。

消防系统：气体灭火或细水雾系统，尤其带电测试时需重点配置。

防冻排水与水处理：排水沟、集水井、加热管路、沉淀过滤，处理融雪水、喷淋水和覆冰水。

冷却水/配电系统：为压缩机、风机、加热、真空泵、测控系统提供稳定保障。

轨道交通车辆冰雪环境试验舱的建设方案与建设步骤

一、建设方案

▪ 需求与标准：核心是整车、受电弓、转向架、车门、绝缘子等测试对象；是否带电、是否做除冰验证，建设要点是先锁定车型尺寸、轴重、测试标准，再确定温区、降雪/覆冰/风速/低压等能力；

▪ 舱体与轨道：核心是大型步入式舱体、气密门、内部轨道、承重地坪，建设要点是整车舱需预留列车驶入空间，地面承载通常要满足动车组轴重；部件舱可更紧凑；

▪ 温湿控制：核心是复叠制冷、电加热、循环风、加湿/除湿，建设要点是低温覆冰、冻融、凝露工况对温场均匀性和湿度控制要求较高；

▪ 冰雪气象：核心是降雪、淋雨、过冷水喷淋、风吹雪、冻雾、日照，其中降雪、覆冰、风速、排水是冰雪舱区别于普通环境舱的关键模块；

▪ 车辆接口：核心是受电弓支架、车顶绝缘子工装、高压/低压供电、CAN/TCMS，若做受电弓、制动、车门、空调验证，需提前预留供电和信号采集接口；

▪ 安全环保：核心是门联锁、氧浓度监测、废气废水、防冻排水、消防，冰雪舱水量大、结冰风险高，排水沟、集水井、伴热管路和防滑地面必须纳入方案。

二、建设步骤

可行性研究与需求论证

明确测试对象、车型尺寸、是否带电运行、是否叠加高原/风雪/覆冰/除冰试验，输出建设需求说明书和预算框架。

总体方案与详细设计

完成舱体尺寸、轨道布置、制冷冗余、风道、造雪/喷淋/覆冰系统、测控网络和安全联锁设计；必要时做CFD风场和热力学仿真。

土建与基础设施施工

进行地坪加固、轨道基础、配电扩容、冷却水管路、防冻排水沟、排风系统、废气废水处理设施施工；预留设备吊装通道。

设备制造与系统集成

工厂预制舱体模块，完成复叠制冷机组、加热系统、循环风机、造雪机、喷淋/过冷水系统、风速风机、传感器网络等制造与预验收。

现场安装

拼装舱体，安装密封门、内部轨道、承重地板、制冷/风道/喷淋管路、控制柜、穿舱接口、视频与热像监控、车辆供电与采集接口。

单机调试与系统联调

先做制冷、加热、风机、降雪、喷淋、低压等单机调试；再开展温场均匀性、降雪均匀性、覆冰厚度、风速分布、排水除霜和多参数耦合联调。

带载验证与典型试验

用实车或典型部件验证冷启动、受电弓升降、车门启闭、制动防冻、除霜除雪、覆冰生长、绝缘性能等功能；必要时对比外场数据。

验收、交付与运维

按GB/T 5170、JJF 1101及相关轨道交通标准进行性能校准和验收；建立除霜、喷嘴清洗、传感器校准、冷媒维护、排水系统点检等运维机制。

三、落地时优先确认的边界

测试对象是整车还是部件：整车舱必须考虑轨道、大门、轴重和车辆进出；部件舱可聚焦受电弓、车门、绝缘子等专项能力。

是否做覆冰/冻雨/除冰：这直接决定要不要上过冷水喷淋、冰层测厚、高速摄像和专用除冰验证工位。

是否叠加高原/风雪/日照：高原高寒复合舱需配置低压真空、氧浓度监测；风雪舱要重点设计风场均匀性和吹雪回收。

核心测试场景

▪ 整车级验证：高寒环境下整车冷启动、车体隔热与客室采暖性能、积雪结冰工况下车门车窗开关可靠性等全维度测试 。

▪ 走行部专项测试：转向架区域积雪结冰后的部件卡滞风险、制动系统在冰雪环境下的制动力稳定性、悬挂系统低温冻结失效风险等核心安全项验证 。

▪ 弓网系统测试：受电弓覆冰后的受流稳定性、接触网覆冰舞动特性、冰雪工况下弓网动态接触力变化等供电安全测试 。

▪ 车载系统验证：制动管路、给排水管路低温防冻性能、车下电气设备低温工作可靠性、各类防冰除冰装置的实际效果验证 。

轨道交通车辆冰雪环境试验舱，本质是把哈大线、兰新线冬天的暴雪冻雨搬进实验室的大型人工气候装置。

和汽车高寒舱相比，它的难点不在"够冷"，而在冰雪在车辆底部的堆积-冻结-脱落动力学——这才是威胁行车安全的核心。

轨道交通冰雪舱主要是舱体更大、需内置轨道、承重更高，且更强调受电弓覆冰、车顶绝缘、车门卡滞、制动防冻和除雪融冰能力。

北京易盛泰和可以根据用户需求提供轨道交通车辆冰雪环境试验舱的研发建设业务，该设备是专门面向高铁、地铁、轻轨等轨道交通装备研发的大型人工环境模拟设施，可在实验室全工况复现极寒、暴雪、覆冰、冻雨、强风等极端冰雪气候，突破户外实地测试受季节、地域限制的瓶颈，是验证轨道交通车辆高寒冰雪环境适应性的核心试验平台。

贾可对话周航：上一场的赢家，能赢下一场吗？

撰文 |张 南 编辑 |黄大路 设计 |甄尤美 从易到的先行与失落，到Robotaxi与人工智能带来的新变化，周航仍然相信汽车值得期待。

面对创刊20年的《汽车商业评论》，他提出了一个新的观察方向：走到世界各地，看中国汽车正在带来怎样的改变。

做一件事20年，会不会厌倦？《汽车商业评论》创刊20周年，贾可把这个关于自己的问题，带到了与周航的对话中。

周航如今把更多时间放在硅谷，关注人工智能投资。

这位易到用车创始人，离开自己创办的出行平台后，曾在顺为从事投资，也曾出任曹操出行董事长。

现在，1973年出生的他与年轻合伙人一起寻找AI时代的创业机会，并开始接受一种与过去不同的角色：支持别人，而不必事事由自己掌舵。

一个持续观察汽车产业20年，一个从实业走向共享出行，再走向投资。

贾可想知道，长期做同一件事，怎样保持出发时的动力；周航则经历过主动离开、不得不作出的选择，以及重新寻找自己的位置。

周航却先表达了羡慕。

在他看来，时间对一家媒体可以是一种积累。

尤其是一家汽车媒体，过去20年恰好赶上了中国汽车剧烈变化的时期：市场规模扩大，进口品牌、合资品牌与自主品牌的位置变化，燃油车向电动车、智能车演进。

能够持续置身其中，本身就是一件幸运的事。

“在中国，不管是媒体还是实业，能够存在20年以上，还如此生机勃勃，还在业界有这么强大的影响力，实属不易。

”这是周航对《汽车商业评论》20年的评价。

他觉得，这样的企业仍然属于少数。

而他对汽车的兴趣，也没有随着离开易到而结束。

当年，移动互联网让他看到了重新连接乘客与车辆的机会；今天，Robotaxi与人工智能又让他看到了改写出行格局的可能。

过去的赢家能否继续领先，汽车企业能否建立新的能力，在他看来，都需要重新判断。

当贾可问，汽车产业往后走，是否仍然令人激动时，他的回答很直接：激动。

他期待一个交通更加智能、有序的时代，也期待中国汽车给世界带来更多改变。

对一家已经走过20年的媒体而言，前面仍有值得追踪的新事物，也有需要重新审视的旧判断。

这场原计划进行一个小时的对话，最终持续了超过三个小时。

周航回到易到的关键选择，谈自己如何低估流量、如何错判融资需求，也谈为什么到了AI时代，又要警惕沿用互联网的思维方式。

他讨论Robotaxi可能带来的产业变化，解释自己为什么愿意从掌舵者转为支持者，并把对《汽车商业评论》的期待，放在了中国汽车改变世界的下一段进程中。

一个多次出发的人，与一家走过20年的媒体，在回望中谈到了同一个问题：下一场变化到来时，我们需要怎样重新出发？ 离开并不总是因为失败 周航第一次离开一门生意，并不是因为做不下去了。

在佛山，他与哥哥一起经营的企业，已经从音频业务延伸到视频和多媒体解决方案，还参与了北京奥运会相关场馆项目。

生意做得不错，他却逐渐觉得，这个行业承载不了自己更多的想法。

“我只是把它当作生意。

”他承认，自己并不像一些同行那样，痴迷于声音，愿意长久地琢磨音响。

第一次创业时，只想一心一意把公司做起来；做到一定程度，他开始问，还有什么更值得做的事情？哥哥更求稳，他更喜欢变化。

兄弟俩曾为此讨论：如果折腾出了问题，能不能重新开始？周航的态度是，大不了从头再来。

“我从来对从零开始都不感到畏惧。

”据他回忆，2007年，他决定把自己持有的公司股权交给哥哥，在不影响经营的前提下，逐步支付相应款项。

他正式对外告别原有事业，则是在完成奥运会相关工作之后。

易到的想法，随后从一些很具体的不方便中生长出来。

去上海出差，在机场排很久的队打车；全天包一辆商务车，又觉得不划算。

与此同时，他了解到出租车司机的工作状况，也看到机场、酒店附近，大量商务车辆闲置。

乘客需要车，车辆却没有得到充分使用。

移动互联网把这些观察连接了起来。

一次在海外，有人用手机查看交通状况，告诉他路上不堵，可以出发了。

这件今天看来寻常的小事，当时让他真切感到，手机可以把现实世界的信息即时带到眼前。

既然如此，为什么不能把乘客与车辆连接起来？2010年，他回国创办易到。

今天回头看，周航认为，创业往往是一个人经历自然发展的结果。

当时看起来分散的观察，在某个时刻汇到了一起。

完整的商业逻辑也会成为束缚 易到最初面对的，不只是产品开发，还有理解成本。

投资人很难找到熟悉的对标，监管者对业务性质存疑，用户也要认识一种新的用车方式。

最初的资金主要由周航自己投入，后来资金衔接出现困难，他又向公司提供了股东借款。

产品终于能够运行时，他看到几个非常清晰的价值。

车辆真的在地图上移动，用户能够叫到车，行程结束可以完成支付。

这是移动互联网原生应用，满足真实而强烈的需求，也能形成商业闭环。

这些特点帮助他获得投资，也成为他此后判断业务的基本框架。

问题在于，竞争并不一定沿着他理解的路径展开。

周航回忆，2011年，他也做过“打车小秘”，尝试连接乘客需求与出租车呼叫系统。

但在他看来，出租车数量有限，需求存在潮汐特征，业务有需求，却缺少清晰的盈利模式。

因此，他更多把它当作向易到导流的工具，没有坚决做下去。

后来者的产品更轻。

可以先帮助司机与乘客找到对方，交易继续在线下完成，不必一开始就解决完整商业闭环的问题。

用户先用起来，订单先增长。

随后，移动支付与打车场景结合，双向补贴进一步改变了竞争速度。

周航后来意识到，自己认真建立的业务逻辑，也限制了自己。

“我对流量本身的认识是不够深刻的。

”贾可说，你不是互联网原住民。

周航认同。

他接触互联网很早，也愿意创新，但此前的商业经验仍然影响着他。

他习惯先问生意怎样挣钱、交易怎样完成，也对监管和规则怀有更多顾虑。

他比许多人更早看见机会，却未必已经充分理解，什么力量会决定这场竞争。

不是等到没钱才开始出问题 钱不够，是外界解释易到结局时最常用的答案之一。

周航却把问题推到了更早的时候。

据他回忆，2014年融资时，易到收到过多个投资意向。

当时不是完全没有更多资金可拿，而是他认为，公司按照既有经营节奏，并不需要融那么多。

补贴需要持续多久，什么时候可以减少，何时回到正常经营——他仍然在算一门生意的账。

新增投资人对董事会席位的要求，也让他顾虑管理复杂度。

最终，他选择了相对有限的融资规模。

对手的融资却迅速进入更大量级。

补贴没有如期结束，竞争一轮接着一轮。

他把当时的判断称为一个“历史性的错误”。

对于易到，补贴首先是经营成本；对于背后的巨头，它还关系到支付入口、用户习惯和生态位置。

同一笔投入，各方计算的回报不同，承受能力也不同。

到2015年，周航开始为公司寻找新的出路。

他谈到与租车企业、既有股东和汽车企业接触的往事。

有些方案在业务上能互补，最终却都要回答同一个问题：后面到底还需要补贴多少钱？“我真的也不知道底在哪。

”按照他的讲述，当时公司账上仍有资金，并非已经彻底耗尽。

但不能等到所有资金花完，再去寻找交易机会。

最终，易到接受乐视投资。

周航说，这并非最理想的方案，而是在其他方案未能落实后作出的选择。

他尤其重视保障财务投资人的优先退出，管理团队则承担了更多后续风险。

如果进入携程体系，会不会不同？他没有说那样就能打赢整场竞争。

他设想的是，易到成为旅游生态中的用车服务模块，在接送机、旅行用车等场景里继续生存。

这是一种不同的结局：不再争夺独立平台的行业主导权，但仍有机会保留自身价值。

创新者也需要面对自己的偏好 周航没有把问题全部归结为资本。

“我过于地追求了差异化，而由于过于追求差异化，我对把一个事情做到极致，下功夫是远远不够的。

”他喜欢创新，喜欢做与众不同的事情。

别人都觉得一个想法好，他未必兴奋；大家不看好，他有时反而觉得，这意味着暂时不会有太多人来做。

但这种偏好也带来问题。

“我太厌恶竞争了。

”有人来做相似的事情，他更容易想到寻找另一条路，而不是把竞争和取胜放到最前面。

贾可追问，把一件事情做到极致，不也是差异化吗？这正是周航需要面对的矛盾。

他对自己认定的产品理念非常认真。

既然易到承诺随时随地的私人专车，就要提供全天候服务；商务人士去哪里，业务就应尽可能覆盖哪里。

这些选择都能从最初的定位中推导出来，却不一定是当时最有效的增长路径。

他也反思品牌表达。

过去太在乎调性，希望广告显得高级，用户却未必立即理解服务有什么价值。

后来经过机场行李转盘，他想到，如果重新做广告，自己会更直接地告诉用户：多少钱，一键回城。

“没有以用户价值为第一，没有直达商业的本质。

”但对于另一些被视为创业者必修课的行为，他仍然有所保留。

是否应该更早寻求巨头支持，是否应该更能放下身段？他承认某些做法可能有利于商业结果，但也反问，如果为了创业，把自己变得完全不像自己，这件事究竟图什么？他愿意承认错误，却没有因此接受一切以胜负为唯一标准的逻辑。

汽车企业曾经共同面对的焦虑 易到时期，周航与汽车行业发生了很多交集。

他谈起开放汽车平台的设想，希望未来能有相对标准化的底盘、硬件框架与操作系统，供不同企业开发车辆。

他也谈到与奇瑞探索为共享而生的汽车：一辆车能不能从诞生之初就围绕共享使用设计，甚至不再需要传统车钥匙？还有车辆采购、融资租赁，以及围绕司机收入建立闭环的合作。

这些项目背后，是当时汽车行业共同面对的疑问：如果人们未来购买的是出行服务，而不是汽车，车企的位置会发生什么变化？一些企业直接尝试，一些企业投资，也有企业先向平台学习。

周航成为许多合作的连接点。

在对话中，他还回忆了与潜在造车机会的接触，包括围绕腾势的交易接洽，以及后来与何小鹏讨论参与小鹏汽车。

这些接触最终都没有形成他设想中的结果。

但今天再看，他对当时广泛参与合作的评价已经改变。

2014年至2015年，是易到能否继续留在竞争中的关键阶段。

他认为，自己应该拒绝许多机会，把注意力放在最重要的事情上。

“我应该拒绝掉所有的。

”这是他后来谈“做小、做少、做慢”的现实背景。

合作看起来与主业有关，不等于当时就值得做。

每一件事单独看都有逻辑，加在一起，却可能让一家资源有限的公司失去重心。

Robotaxi让汽车重新充满悬念 后来进入曹操出行，周航的判断发生了明显变化。

按照他的讲述，他推动控制费用、调整人员，把节省下来的资源更多投入Robotaxi。

因为在他看来，靠流量补贴争夺增长的那场竞争，已经很难重新打出根本不同的结果。

“没有新的技术变量，是很难发生根本性的变革的。

”Robotaxi就是他看重的变量。

它带来的问题不只是车上有没有司机，还包括出行服务由谁提供、产业价值由谁掌握，以及今天的领先者能否延续优势。

周航认为，网约车本质上是一门强运营驱动的业务。

车辆、司机、供需匹配和服务效率，都依赖细致而庞大的运营体系。

自动驾驶需要的能力却不同。

平台拥有用户和订单，不等于已经拥有自动驾驶技术；汽车公司拥有制造和销售能力，也不意味着能够自然转变为AI驱动的企业。

他不断追问一个词：能力。

所谓技术能力，究竟是科学能力、技术能力、工程能力，还是产品能力？企业不能笼统地说自己“有技术”，就认为所有新机会都属于自己。

这是他从过去经历中带来的警惕。

他也担心，一些汽车企业被眼前的生存压力牵住：新车怎样卖，成本怎样降，海外市场去哪里。

这些事情必须做，却不能替代对下一阶段竞争条件的思考。

在周航的判断中，AI基础能力、软硬件协同和持续迭代，将越来越重要。

他因此在对话中多次提及特斯拉，也关注小鹏的可能性。

这些判断并不意味着未来已经没有悬念。

恰恰相反，当核心能力发生变化，现有的规模、地位和边界，都需要重新接受检验。

过去的平台可能被挑战，过去的制造商可能找到新的角色，也可能出现今天尚未充分显露的参与者。

对汽车业而言，这正是下一段历史仍然值得观察的原因。

智能交通不会让所有需求变得一样 周航期待Robotaxi，却不认为自动驾驶会消灭私家车。

他提到，自己曾支持相关研究，讨论自动驾驶普及后，私人汽车是否仍有存在的必要。

其判断是，拥有汽车的需求不会消失。

人买车，不只是为了完成位移。

专属空间、个性偏好、随时可用，以及不愿与别人共享，都有价值。

有人愿意为一辆大部分时间停着的车付费，也有人宁愿购买服务，而不承担拥有车辆的成本。

出行还有潮汐特征。

高峰、恶劣天气和特殊时段，会影响公共服务的体验。

技术可以改变成本与效率，却未必消除这些差异。

因此，在他设想的未来里，私人汽车与共享出行可以并存。

自动驾驶改变的是人和车之间的关系，而不是把所有人的需求变成同一种模式。

更令他兴奋的，是交通生活本身可能改善。

如果车辆能更有序地运行，减少剐蹭、抢道和不必要的冲突，道路体验就有机会变得更舒适。

贾可问，这样的汽车未来还会让人激动吗？周航说，激动。

他未必对传统机械的每个细节都着迷，但对智能、自动驾驶，以及出行技术可以给社会带来的改变，至今仍然充满热情。

一个已经离开易到的人，仍然被汽车的新可能吸引。

人工智能也会让经验失效 易到之后，周航花了很多时间重新理解流量。

如今关注AI投资，他却开始警惕，把互联网时代的知识直接当作理解人工智能的答案。

入口在哪里，流量怎样分发，会诞生什么平台——这些问题曾经非常重要。

但他认为，如果创业者不加辨别地用同一套框架解释所有AI产品，就可能错估新的变化。

他过去没有充分理解的东西，今天也可能成为自己过分依赖的东西。

因此，重新理解创业并不是写完一本书就结束。

有人告诉他，不赞同《重新理解创业》里的某些观点，他觉得正常，因为自己的理解也在变化。

变化还包括对自身角色的判断。

周航坦言，以自己的年龄和知识结构，已经不适合再到AI创业一线主导一个团队。

贾可提出异议：你很好学，也始终关注新东西，为什么不行？周航把“知道”与“创造”区分开。

了解已经出现的产品，追踪今天的技术新闻，不等于能够构想下一项创新。

他仍然学习，但不认为学习就能自动抹平知识结构的差异。

于是，他选择以投资者和支持者的身份继续参与。

团队中的年轻合伙人研究技术和产品，他更多关注人：创业者怎样思考，团队如何搭配，优势在哪里，可能遇到哪些挑战。

他也把一部分精力放在建立投资方法和团队系统上。

“你要找到你合适的位置，以及你该在的位置。

”这与过去的他形成对照。

当年讨论新事业，他希望自己掌舵；今天，他可以主动说，不当老大。

“第一次心甘情愿地要去当一个支持者了。

”但周航并不觉得自己已经退到岸边。

他说，自己仍然在时代的洪流中。

下一个20年要到世界看中国 对《汽车商业评论》的期待，周航说得很具体。

他认为，未来不能只观察中国汽车内部怎样变化，还要到世界各地，观察中国汽车正在造成什么变化。

他甚至谈到，记者和观察者可以去德国、美国、日本，看当地企业、消费者和产业格局怎样受到影响。

对一家中国汽车媒体而言，这意味着观察位置的变化。

过去，更多是理解中国怎样进入全球汽车产业、怎样学习和追赶。

接下来，还要理解世界怎样回应中国，中国企业又怎样在这种回应中调整自己。

周航把智能技术和中国制造能力，看作影响未来的重要变量。

他对中国汽车的产品、技术与品质表达了很强的信心，也认为，依靠保护维持既有格局，可能延缓变化，却未必能够解决产业自身的竞争力问题。

按照他的判断，长期隔绝竞争，甚至可能让一个产业在真正面对变化时更加脆弱。

但他对中国企业的期待，也不只是进入更多市场、卖出更多汽车。

走向世界，还需要回答：能够给当地市场和消费者带来什么？“我们走向世界是为了改变世界，是推动世界变得更美好。

”这是他在对话最后强调的价值观。

对于《汽车商业评论》，他希望看到的，也不只是一个记录出口增长的媒体，而是一家能够理解、记录并推动中国汽车改变世界的媒体。

“如果我作为一个读者、一个受众，我非常期待看到中国汽车改变世界的这么一个真正的大未来。

”这使他对创刊20周年的评价，有了比祝贺更具体的内容。

过去20年，《汽车商业评论》见证和陪伴了中国汽车向前的过程；未来，值得继续追问的是，中国汽车将把怎样的产品、技术和商业关系带到世界。

行业越有影响力，对它的观察就越需要深入。

风华是调整姿态后的再次出发 对话接近尾声，贾可谈起《汽车商业评论》这些年的表达变化。

从“中国汽车意见领袖”，到“推动中国汽车向前进”，再到“推动新汽车向前进”，表述在调整，背后始终有一份希望参与产业进步的愿望。

周航认为，这些变化也对应着中国汽车不断向前的过程。

20年，既是媒体自身的时间，也是它所观察的产业的时间。

《汽车商业评论》10周年的主题是“出发”。

20周年，主题是“风华”。

贾可说，“风华”并不是宣告已经抵达。

仍然要继续向前，只是可以根据不同阶段调整姿态。

周航接过话：体力或许已经不适合百米冲刺，但可以找到适合自己的另一种节奏。

他经历过几次停下，也休息过很长时间。

没有压力的日子当然舒服，聚会、打球、旅行都可以让人快乐。

但时间久了，他还是会觉得，应该做点事情。

出发未必意味着再创办一家大公司。

周末决定去北海逛逛，带着一点期待走出门，也是一种出发。

前面仍然有想知道的事情，自己还愿意走过去。

贾可问，你现在已经抵达了吗？“没有什么抵达的感觉。

”“你还想出发，就不存在抵达的问题。

”对周航而言，新的参与方式是支持年轻创业者，寻找AI时代的机会。

对《汽车商业评论》而言，新的问题已经展开：Robotaxi会改变谁的位置，人工智能会重写哪些经验，中国汽车走向世界之后，又会怎样改变自己和世界。

汽车的故事还没有讲完。

做了20年，风华正茂，仍然有值得出发的理由。

部分高速服务区推行充电“八分饱” 会成为常态吗？

今天是国庆假期的最后一天。

这两天，不少自驾车主开始陆续返程。

交通运输部预计，今年国庆假期，新能源车平均出行量是日常的1.8倍，服务区充电桩再次经历大考。

为了缓解排队压力，部分高速公路服务区在高峰时段推行充电“八分饱”，也就是当电量达到80%左右，就引导车主结束充电、驶离车位。

这样的举措提高了充电桩周转效率，减少了车主等待时间，获得不少好评。

但也有车主担心，一次充不满就要多充几次，这会不会“伤电池”？充电“八分饱”会成为高速服务区的常态吗？ △资料图片 假期进入返程高峰，在湖北交投枣阳北服务区，充电停车区出现了车辆等待情况。

为了维持秩序，工作人员在充电区域外围疏导车辆靠边等候，逐车发放充电序号，分轮叫号、按序放行。

排号之外，服务区还采取了一项更受关注的措施：高峰时段，电量充到80%左右，工作人员就会引导车辆驶离充电桩，把位置让给后面的车辆。

单车占用时间更短，同一时段能服务更多车辆。

车主慕先生说，看着队伍排得很长，没想到很快就轮到自己，实际等候时间比预想短不少。

慕先生：说实话，这个规定我挺能理解的。

节假日出行车确实太多，充到80%完全够用，可以到下一站再充。

要是每辆车都非充满不可，后面排队的人就得等更久。

大家互相迁就一点，效率上来了，对谁都方便。

湖北交投新能源公司副总经理邱新元说，他们对充电桩系统做了设置，遇到车流高峰，充电上限会动态调到80%至85%。

这项措施不会一直启用，等车流变少、不再排队，系统就自动恢复，车主可以把电充满。

△资料图片 为什么是“八分饱”？邱新元解释，锂电池特性决定，接近较高电量区间后，同样充进一度电，需要的时间可能更长，80%是一个关键分界点。

邱新元：这个80%的阈值上限不是随意定的。

节前我们结合锂电池的充电特性，联合国网电力专家做了测算论证：锂电池在0到80%区间属于高效快充段，充电功率高、补能速度快；电量超过80%后，电池保护机制启动，进入涓流慢充阶段，充电功率断崖式下降，耗时成倍增加。

有车主担心，“充不满”可能意味着要多充几次，这会不会伤电池？邱新元表示： 邱新元：电动车高速行驶后，电池温度往往比较高。

如果这时还充得太满，电池更容易发热，反而影响寿命。

锂电池的充电寿命并不是按充电次数来算的，最好的做法是浅充浅放，这样并不会对电池造成什么影响。

实际上，多地的高速公路服务区都拿出了类似举措。

△资料图片 交通运输部此前根据历年车联网平台数据，对今年国庆假期高速公路充电需求进行研判，并动态发布充电特别繁忙服务区清单。

连霍高速江苏段彭城服务区就在其中。

从10月5日中午开始，这里迎来返程充电高峰。

服务区负责人张强介绍，高峰时段工作人员会主动劝导车主，在电量达到70%到80%后及时驶离。

采取多项疏导措施后，服务区单小时最多可以周转82台充电车辆，桩位周转明显加快。

张强：在车流高峰期，我们和国家电网现场疏导人员主动引导车主充电至70%到80%左右后及时离场，避免长时间满充占位造成车流积压。

通过规范、科学引导充电行为，全区单桩周转效率较以往提升了20%左右。

服务区的临时调控手段，能够有效提高充电桩利用效率，而车主科学规划出行同样不可或缺。

张强：为了保障广大车主高效顺畅出行，我们也提醒新能源车辆的驾乘人员理性规划行程，科学错峰出行。

主动避开早晚出行高峰时段驶入服务区充电，减少排队等候时间；提前规划行程，依托导航平台实时查询这个沿途服务区充电桩的使用状态，遇到场站饱和，及时绕行至周边低负荷服务区；做好出行前准备，出发前补足车辆电量，预留充足的续航余量，提前制定备选补能方案。

（中央广播电视总台中国之声）