汽车离加油站20多米燃油耗尽，请加油员手动灌油被拒，无奈花350元叫拖车，加油站道歉：签字备案后可借散装油

极目新闻记者 王灿

“车子燃油耗尽熄火，离加油站仅20多米却加不到油，不得不花钱叫拖车帮忙挪车。

”10月6日，一名贵州游客发帖吐槽自己在贵黔高速黔西服务区的一次尴尬经历，引来众多网友议论。

汽车离加油站仅20多米 （车主供图）

10月7日，当事人黄先生告诉极目新闻记者，事情发生在10月3日晚上12点左右，他和朋友在贵阳游玩后驾车回大方县。

因为上高速前忘记加油，途中油表报警，他勉强坚持将车开进了黔西服务区。

“我们进服务区后，将车停在了停车位上，准备上完厕所后再去加油，没想到再上车时，燃油已耗尽无法启动。

我是自动挡的车，熄火后P挡被锁，也无法手动推车。

”黄先生说，加油站离他停车处仅20多米，“我和加油站工作人员沟通好几次，请他报备一下，我可以签字按手印，希望用加油站的油桶打少量汽油灌进我车辆油箱，让汽车发动起来再开进加油站。

但是对方不同意，称加油站规定不能卖散装油，上面有摄像头，这样做违规了。

”

叫来拖车帮忙 车主供图

黄先生表示，他也不好太为难工作人员，只能向服务区其他司机求助，询问是否有办法解锁P挡挪车。

“有司机主动借给我搭电，看能否解锁P挡，没有成功。

有人建议找保险公司，保险人员又称高速路段不提供应急服务。

”黄先生说，他没办法将车挪到加油站，只能干着急，最后拨打高速救援电话求助。

汽车被拖向加油站 （车主供图）

“救援拖车来后，在我车轮下架了两个辅助轮，才把车拖到了加油站。

就20多米的距离，叫拖车花了350元，前后折腾了1个多小时，真令人憋屈。

”黄先生说，他发帖的目的只是想提醒一下车友们，开车上高速一定注意油表，万一像他这样燃油耗尽，在高速路上熄火就麻烦了。

终于可以加油了 （车主供图）

7日，极目新闻记者就此事电话咨询贵黔高速黔西服务区加油站，一工作人员称，按公安部门的要求，加油站确实不能卖散装油，但若汽车在高速上燃油耗尽无法启动，车主经报备后是可以借油桶装汽（柴）油施救的，但这种情况平时很少碰到。

“当天晚上加油站就一人值班，是一名入职才两周的员工，可能不太熟悉加油站的业务，给黄先生造成了不便，非常抱歉。

”该工作人员说，该加油站里面其实备有两个专用油桶（汽油和柴油），就是为了方便车主应急。

如果车辆在加油站2公里范围内缺油熄火，车主可以来加油站借油桶加油后归还，但是当事人要签字，并在电脑系统上向公安部门报备说明原因。

（来源：极目新闻）

贾可对话周航：上一场的赢家，能赢下一场吗？

面对创刊20年的《汽车商业评论》，他提出了一个新的观察方向：走到世界各地，看中国汽车正在带来怎样的改变。

做一件事20年，会不会厌倦？《汽车商业评论》创刊20周年，贾可把这个关于自己的问题，带到了与周航的对话中。

周航如今把更多时间放在硅谷，关注人工智能投资。

这位易到用车创始人，离开自己创办的出行平台后，曾在顺为从事投资，也曾出任曹操出行董事长。

现在，1973年出生的他与年轻合伙人一起寻找AI时代的创业机会，并开始接受一种与过去不同的角色：支持别人，而不必事事由自己掌舵。

一个持续观察汽车产业20年，一个从实业走向共享出行，再走向投资。

贾可想知道，长期做同一件事，怎样保持出发时的动力；周航则经历过主动离开、不得不作出的选择，以及重新寻找自己的位置。

周航却先表达了羡慕。

在他看来，时间对一家媒体可以是一种积累。

尤其是一家汽车媒体，过去20年恰好赶上了中国汽车剧烈变化的时期：市场规模扩大，进口品牌、合资品牌与自主品牌的位置变化，燃油车向电动车、智能车演进。

能够持续置身其中，本身就是一件幸运的事。

“在中国，不管是媒体还是实业，能够存在20年以上，还如此生机勃勃，还在业界有这么强大的影响力，实属不易。

”这是周航对《汽车商业评论》20年的评价。

他觉得，这样的企业仍然属于少数。

而他对汽车的兴趣，也没有随着离开易到而结束。

当年，移动互联网让他看到了重新连接乘客与车辆的机会；今天，Robotaxi与人工智能又让他看到了改写出行格局的可能。

过去的赢家能否继续领先，汽车企业能否建立新的能力，在他看来，都需要重新判断。

当贾可问，汽车产业往后走，是否仍然令人激动时，他的回答很直接：激动。

他期待一个交通更加智能、有序的时代，也期待中国汽车给世界带来更多改变。

对一家已经走过20年的媒体而言，前面仍有值得追踪的新事物，也有需要重新审视的旧判断。

这场原计划进行一个小时的对话，最终持续了超过三个小时。

周航回到易到的关键选择，谈自己如何低估流量、如何错判融资需求，也谈为什么到了AI时代，又要警惕沿用互联网的思维方式。

他讨论Robotaxi可能带来的产业变化，解释自己为什么愿意从掌舵者转为支持者，并把对《汽车商业评论》的期待，放在了中国汽车改变世界的下一段进程中。

一个多次出发的人，与一家走过20年的媒体，在回望中谈到了同一个问题：下一场变化到来时，我们需要怎样重新出发？ 离开并不总是因为失败 周航第一次离开一门生意，并不是因为做不下去了。

在佛山，他与哥哥一起经营的企业，已经从音频业务延伸到视频和多媒体解决方案，还参与了北京奥运会相关场馆项目。

生意做得不错，他却逐渐觉得，这个行业承载不了自己更多的想法。

“我只是把它当作生意。

”他承认，自己并不像一些同行那样，痴迷于声音，愿意长久地琢磨音响。

第一次创业时，只想一心一意把公司做起来；做到一定程度，他开始问，还有什么更值得做的事情？哥哥更求稳，他更喜欢变化。

兄弟俩曾为此讨论：如果折腾出了问题，能不能重新开始？周航的态度是，大不了从头再来。

“我从来对从零开始都不感到畏惧。

”据他回忆，2007年，他决定把自己持有的公司股权交给哥哥，在不影响经营的前提下，逐步支付相应款项。

他正式对外告别原有事业，则是在完成奥运会相关工作之后。

易到的想法，随后从一些很具体的不方便中生长出来。

去上海出差，在机场排很久的队打车；全天包一辆商务车，又觉得不划算。

与此同时，他了解到出租车司机的工作状况，也看到机场、酒店附近，大量商务车辆闲置。

乘客需要车，车辆却没有得到充分使用。

移动互联网把这些观察连接了起来。

一次在海外，有人用手机查看交通状况，告诉他路上不堵，可以出发了。

这件今天看来寻常的小事，当时让他真切感到，手机可以把现实世界的信息即时带到眼前。

既然如此，为什么不能把乘客与车辆连接起来？2010年，他回国创办易到。

今天回头看，周航认为，创业往往是一个人经历自然发展的结果。

当时看起来分散的观察，在某个时刻汇到了一起。

完整的商业逻辑也会成为束缚 易到最初面对的，不只是产品开发，还有理解成本。

投资人很难找到熟悉的对标，监管者对业务性质存疑，用户也要认识一种新的用车方式。

最初的资金主要由周航自己投入，后来资金衔接出现困难，他又向公司提供了股东借款。

产品终于能够运行时，他看到几个非常清晰的价值。

车辆真的在地图上移动，用户能够叫到车，行程结束可以完成支付。

这是移动互联网原生应用，满足真实而强烈的需求，也能形成商业闭环。

这些特点帮助他获得投资，也成为他此后判断业务的基本框架。

问题在于，竞争并不一定沿着他理解的路径展开。

周航回忆，2011年，他也做过“打车小秘”，尝试连接乘客需求与出租车呼叫系统。

但在他看来，出租车数量有限，需求存在潮汐特征，业务有需求，却缺少清晰的盈利模式。

因此，他更多把它当作向易到导流的工具，没有坚决做下去。

后来者的产品更轻。

可以先帮助司机与乘客找到对方，交易继续在线下完成，不必一开始就解决完整商业闭环的问题。

用户先用起来，订单先增长。

随后，移动支付与打车场景结合，双向补贴进一步改变了竞争速度。

周航后来意识到，自己认真建立的业务逻辑，也限制了自己。

“我对流量本身的认识是不够深刻的。

”贾可说，你不是互联网原住民。

周航认同。

他接触互联网很早，也愿意创新，但此前的商业经验仍然影响着他。

他习惯先问生意怎样挣钱、交易怎样完成，也对监管和规则怀有更多顾虑。

他比许多人更早看见机会，却未必已经充分理解，什么力量会决定这场竞争。

不是等到没钱才开始出问题 钱不够，是外界解释易到结局时最常用的答案之一。

周航却把问题推到了更早的时候。

据他回忆，2014年融资时，易到收到过多个投资意向。

当时不是完全没有更多资金可拿，而是他认为，公司按照既有经营节奏，并不需要融那么多。

补贴需要持续多久，什么时候可以减少，何时回到正常经营——他仍然在算一门生意的账。

新增投资人对董事会席位的要求，也让他顾虑管理复杂度。

最终，他选择了相对有限的融资规模。

对手的融资却迅速进入更大量级。

补贴没有如期结束，竞争一轮接着一轮。

他把当时的判断称为一个“历史性的错误”。

对于易到，补贴首先是经营成本；对于背后的巨头，它还关系到支付入口、用户习惯和生态位置。

同一笔投入，各方计算的回报不同，承受能力也不同。

到2015年，周航开始为公司寻找新的出路。

他谈到与租车企业、既有股东和汽车企业接触的往事。

有些方案在业务上能互补，最终却都要回答同一个问题：后面到底还需要补贴多少钱？“我真的也不知道底在哪。

”按照他的讲述，当时公司账上仍有资金，并非已经彻底耗尽。

但不能等到所有资金花完，再去寻找交易机会。

最终，易到接受乐视投资。

周航说，这并非最理想的方案，而是在其他方案未能落实后作出的选择。

他尤其重视保障财务投资人的优先退出，管理团队则承担了更多后续风险。

如果进入携程体系，会不会不同？他没有说那样就能打赢整场竞争。

他设想的是，易到成为旅游生态中的用车服务模块，在接送机、旅行用车等场景里继续生存。

这是一种不同的结局：不再争夺独立平台的行业主导权，但仍有机会保留自身价值。

创新者也需要面对自己的偏好 周航没有把问题全部归结为资本。

“我过于地追求了差异化，而由于过于追求差异化，我对把一个事情做到极致，下功夫是远远不够的。

”他喜欢创新，喜欢做与众不同的事情。

别人都觉得一个想法好，他未必兴奋；大家不看好，他有时反而觉得，这意味着暂时不会有太多人来做。

但这种偏好也带来问题。

“我太厌恶竞争了。

”有人来做相似的事情，他更容易想到寻找另一条路，而不是把竞争和取胜放到最前面。

贾可追问，把一件事情做到极致，不也是差异化吗？这正是周航需要面对的矛盾。

他对自己认定的产品理念非常认真。

既然易到承诺随时随地的私人专车，就要提供全天候服务；商务人士去哪里，业务就应尽可能覆盖哪里。

这些选择都能从最初的定位中推导出来，却不一定是当时最有效的增长路径。

他也反思品牌表达。

过去太在乎调性，希望广告显得高级，用户却未必立即理解服务有什么价值。

后来经过机场行李转盘，他想到，如果重新做广告，自己会更直接地告诉用户：多少钱，一键回城。

“没有以用户价值为第一，没有直达商业的本质。

”但对于另一些被视为创业者必修课的行为，他仍然有所保留。

是否应该更早寻求巨头支持，是否应该更能放下身段？他承认某些做法可能有利于商业结果，但也反问，如果为了创业，把自己变得完全不像自己，这件事究竟图什么？他愿意承认错误，却没有因此接受一切以胜负为唯一标准的逻辑。

汽车企业曾经共同面对的焦虑 易到时期，周航与汽车行业发生了很多交集。

他谈起开放汽车平台的设想，希望未来能有相对标准化的底盘、硬件框架与操作系统，供不同企业开发车辆。

他也谈到与奇瑞探索为共享而生的汽车：一辆车能不能从诞生之初就围绕共享使用设计，甚至不再需要传统车钥匙？还有车辆采购、融资租赁，以及围绕司机收入建立闭环的合作。

这些项目背后，是当时汽车行业共同面对的疑问：如果人们未来购买的是出行服务，而不是汽车，车企的位置会发生什么变化？一些企业直接尝试，一些企业投资，也有企业先向平台学习。

周航成为许多合作的连接点。

在对话中，他还回忆了与潜在造车机会的接触，包括围绕腾势的交易接洽，以及后来与何小鹏讨论参与小鹏汽车。

这些接触最终都没有形成他设想中的结果。

但今天再看，他对当时广泛参与合作的评价已经改变。

2014年至2015年，是易到能否继续留在竞争中的关键阶段。

他认为，自己应该拒绝许多机会，把注意力放在最重要的事情上。

“我应该拒绝掉所有的。

”这是他后来谈“做小、做少、做慢”的现实背景。

合作看起来与主业有关，不等于当时就值得做。

每一件事单独看都有逻辑，加在一起，却可能让一家资源有限的公司失去重心。

Robotaxi让汽车重新充满悬念 后来进入曹操出行，周航的判断发生了明显变化。

按照他的讲述，他推动控制费用、调整人员，把节省下来的资源更多投入Robotaxi。

因为在他看来，靠流量补贴争夺增长的那场竞争，已经很难重新打出根本不同的结果。

“没有新的技术变量，是很难发生根本性的变革的。

”Robotaxi就是他看重的变量。

它带来的问题不只是车上有没有司机，还包括出行服务由谁提供、产业价值由谁掌握，以及今天的领先者能否延续优势。

周航认为，网约车本质上是一门强运营驱动的业务。

车辆、司机、供需匹配和服务效率，都依赖细致而庞大的运营体系。

自动驾驶需要的能力却不同。

平台拥有用户和订单，不等于已经拥有自动驾驶技术；汽车公司拥有制造和销售能力，也不意味着能够自然转变为AI驱动的企业。

他不断追问一个词：能力。

所谓技术能力，究竟是科学能力、技术能力、工程能力，还是产品能力？企业不能笼统地说自己“有技术”，就认为所有新机会都属于自己。

这是他从过去经历中带来的警惕。

他也担心，一些汽车企业被眼前的生存压力牵住：新车怎样卖，成本怎样降，海外市场去哪里。

这些事情必须做，却不能替代对下一阶段竞争条件的思考。

在周航的判断中，AI基础能力、软硬件协同和持续迭代，将越来越重要。

他因此在对话中多次提及特斯拉，也关注小鹏的可能性。

这些判断并不意味着未来已经没有悬念。

恰恰相反，当核心能力发生变化，现有的规模、地位和边界，都需要重新接受检验。

过去的平台可能被挑战，过去的制造商可能找到新的角色，也可能出现今天尚未充分显露的参与者。

对汽车业而言，这正是下一段历史仍然值得观察的原因。

智能交通不会让所有需求变得一样 周航期待Robotaxi，却不认为自动驾驶会消灭私家车。

他提到，自己曾支持相关研究，讨论自动驾驶普及后，私人汽车是否仍有存在的必要。

其判断是，拥有汽车的需求不会消失。

人买车，不只是为了完成位移。

专属空间、个性偏好、随时可用，以及不愿与别人共享，都有价值。

有人愿意为一辆大部分时间停着的车付费，也有人宁愿购买服务，而不承担拥有车辆的成本。

出行还有潮汐特征。

高峰、恶劣天气和特殊时段，会影响公共服务的体验。

技术可以改变成本与效率，却未必消除这些差异。

因此，在他设想的未来里，私人汽车与共享出行可以并存。

自动驾驶改变的是人和车之间的关系，而不是把所有人的需求变成同一种模式。

更令他兴奋的，是交通生活本身可能改善。

如果车辆能更有序地运行，减少剐蹭、抢道和不必要的冲突，道路体验就有机会变得更舒适。

贾可问，这样的汽车未来还会让人激动吗？周航说，激动。

他未必对传统机械的每个细节都着迷，但对智能、自动驾驶，以及出行技术可以给社会带来的改变，至今仍然充满热情。

一个已经离开易到的人，仍然被汽车的新可能吸引。

人工智能也会让经验失效 易到之后，周航花了很多时间重新理解流量。

如今关注AI投资，他却开始警惕，把互联网时代的知识直接当作理解人工智能的答案。

入口在哪里，流量怎样分发，会诞生什么平台——这些问题曾经非常重要。

但他认为，如果创业者不加辨别地用同一套框架解释所有AI产品，就可能错估新的变化。

他过去没有充分理解的东西，今天也可能成为自己过分依赖的东西。

因此，重新理解创业并不是写完一本书就结束。

有人告诉他，不赞同《重新理解创业》里的某些观点，他觉得正常，因为自己的理解也在变化。

变化还包括对自身角色的判断。

周航坦言，以自己的年龄和知识结构，已经不适合再到AI创业一线主导一个团队。

贾可提出异议：你很好学，也始终关注新东西，为什么不行？周航把“知道”与“创造”区分开。

了解已经出现的产品，追踪今天的技术新闻，不等于能够构想下一项创新。

他仍然学习，但不认为学习就能自动抹平知识结构的差异。

于是，他选择以投资者和支持者的身份继续参与。

团队中的年轻合伙人研究技术和产品，他更多关注人：创业者怎样思考，团队如何搭配，优势在哪里，可能遇到哪些挑战。

他也把一部分精力放在建立投资方法和团队系统上。

“你要找到你合适的位置，以及你该在的位置。

”这与过去的他形成对照。

当年讨论新事业，他希望自己掌舵；今天，他可以主动说，不当老大。

“第一次心甘情愿地要去当一个支持者了。

”但周航并不觉得自己已经退到岸边。

他说，自己仍然在时代的洪流中。

下一个20年要到世界看中国 对《汽车商业评论》的期待，周航说得很具体。

他认为，未来不能只观察中国汽车内部怎样变化，还要到世界各地，观察中国汽车正在造成什么变化。

他甚至谈到，记者和观察者可以去德国、美国、日本，看当地企业、消费者和产业格局怎样受到影响。

对一家中国汽车媒体而言，这意味着观察位置的变化。

过去，更多是理解中国怎样进入全球汽车产业、怎样学习和追赶。

接下来，还要理解世界怎样回应中国，中国企业又怎样在这种回应中调整自己。

周航把智能技术和中国制造能力，看作影响未来的重要变量。

他对中国汽车的产品、技术与品质表达了很强的信心，也认为，依靠保护维持既有格局，可能延缓变化，却未必能够解决产业自身的竞争力问题。

按照他的判断，长期隔绝竞争，甚至可能让一个产业在真正面对变化时更加脆弱。

但他对中国企业的期待，也不只是进入更多市场、卖出更多汽车。

走向世界，还需要回答：能够给当地市场和消费者带来什么？“我们走向世界是为了改变世界，是推动世界变得更美好。

”这是他在对话最后强调的价值观。

对于《汽车商业评论》，他希望看到的，也不只是一个记录出口增长的媒体，而是一家能够理解、记录并推动中国汽车改变世界的媒体。

“如果我作为一个读者、一个受众，我非常期待看到中国汽车改变世界的这么一个真正的大未来。

”这使他对创刊20周年的评价，有了比祝贺更具体的内容。

过去20年，《汽车商业评论》见证和陪伴了中国汽车向前的过程；未来，值得继续追问的是，中国汽车将把怎样的产品、技术和商业关系带到世界。

行业越有影响力，对它的观察就越需要深入。

风华是调整姿态后的再次出发 对话接近尾声，贾可谈起《汽车商业评论》这些年的表达变化。

从“中国汽车意见领袖”，到“推动中国汽车向前进”，再到“推动新汽车向前进”，表述在调整，背后始终有一份希望参与产业进步的愿望。

周航认为，这些变化也对应着中国汽车不断向前的过程。

20年，既是媒体自身的时间，也是它所观察的产业的时间。

《汽车商业评论》10周年的主题是“出发”。

20周年，主题是“风华”。

贾可说，“风华”并不是宣告已经抵达。

仍然要继续向前，只是可以根据不同阶段调整姿态。

周航接过话：体力或许已经不适合百米冲刺，但可以找到适合自己的另一种节奏。

他经历过几次停下，也休息过很长时间。

没有压力的日子当然舒服，聚会、打球、旅行都可以让人快乐。

但时间久了，他还是会觉得，应该做点事情。

出发未必意味着再创办一家大公司。

周末决定去北海逛逛，带着一点期待走出门，也是一种出发。

前面仍然有想知道的事情，自己还愿意走过去。

贾可问，你现在已经抵达了吗？“没有什么抵达的感觉。

”“你还想出发，就不存在抵达的问题。

”对周航而言，新的参与方式是支持年轻创业者，寻找AI时代的机会。

对《汽车商业评论》而言，新的问题已经展开：Robotaxi会改变谁的位置，人工智能会重写哪些经验，中国汽车走向世界之后，又会怎样改变自己和世界。

汽车的故事还没有讲完。

做了20年，风华正茂，仍然有值得出发的理由。

77年，中国造出地球上最完整的工业世界

文｜华商韬略 华新 很多人可能还没意识到：当我们常常还把“从制造大国走向制造强国”当作奋斗目标时，以综合实力论，中国已经是这个星球上最强的制造国家之一。

中国的基础软件与工业软件、高端仪器仪表、航空发动机、高端光刻机等高精尖工业依然是短板，但换一把尺子，问谁能在自己的国土上，把从钢铁、化工、纺织到汽车、船舶、高铁、核电、通信设备、工业机器人和航空航天的全部生产组织起来，而且组织得最大、最全、最快、最省？答案只有一个。

数字是硬的。

2025年，中国制造业增加值34.7万亿元，规模连续16年居世界第一；世界银行的统计显示，“十四五”五年间，中国制造业增加值占全球的比重从未低于28%。

按官方口径，中国拥有41个工业大类、207个中类、666个小类，是唯一覆盖联合国产业分类全部工业门类的国家；在全球504种主要工业产品中，中国大多数产品的产量位居世界第一。

中国的“最强”，不是每个点位都最强，而是体系之强。

而恰恰是这个强，给了中国工业无人可及的能力：这里是地球上最完整的工业世界，几乎任何一个工业构想，都能在这片土地上以最短的周期、最全的配套、最低的成本变成产品。

【01 从“洋”字头到全链条】 火柴叫洋火，煤油叫洋油，铁钉叫洋钉，机织布叫洋布，肥皂叫洋碱，水泥叫洋灰……曾经，中国连普通日用品，也要么造不出，要么造不好，要么造不够。

1949年的工业家底，不只是薄如纸，而是薄得几乎能写在一张纸上：全年钢产量15.8万吨，按当时5.4亿人口摊下来，人均不到300克；发电量43亿千瓦时，原油12万吨，原煤约3200万吨。

现代工业门类残缺，仅有的工厂挤在少数沿海城市和东北，连机器本身都要靠进口。

1954年，毛主席在一次讲话中细数过这份家底：桌椅板凳、茶碗茶壶能造，面粉能磨，纸能造，可一辆汽车、一架飞机、一辆坦克、一辆拖拉机都造不出来。

比缺产品更要命的，是缺造产品的系统。

缺钢，也缺炼钢设备；缺汽车，也缺发动机、轴承、变速箱和成套机床；缺电，更缺造发电机、变压器的能力。

一台机器可以拿外汇换来，一个工业体系却找不到卖家。

也正是在这样一穷二白的基础上，中国工业开始了自己的逆袭故事。

1953年7月15日，长春西南郊一片荒地上，第一汽车制造厂奠基。

三年后的1956年7月13日，第一批12辆解放牌CA10型卡车开下总装线，结束中国不能批量造车的历史；第二天，工人们开着这批新车进城报喜，沿街挤满了第一次见到国产汽车的市民。

这款载重4吨的卡车技术源自苏联，但它身上的上千种零部件，第一次把钢材、铸锻、机床、轴承、轮胎、电气、玻璃这些能力组成一个系统。

汽车从来不只是汽车。

露出地面的是一辆车，埋在地下的，是材料、能源、机械、电子和化工盘根错节的根系。

一个国家造得出汽车，说明这些根已经扎了下去。

70年后，同样是汽车，画面已经完全不同。

2025年，中国汽车产量3453.1万辆，连续17年全球第一；其中新能源汽车产量1662.6万辆，连续11年全球第一；全年汽车出口709.8万辆，连续三年全球第一。

更值得说的，是一辆车背后的链条。

今天在长三角，一家新能源整车厂所需的动力电池、驱动电机、电控系统、一体化压铸车身、智能座舱屏幕、激光雷达，乃至座椅面料和安全玻璃，大多能在几小时车程内找到供应商，而且往往不止一家可选；在珠三角，一个新产品从出图、打样、开模到量产，常常只要几个星期。

当年一辆解放卡车，是一座工厂倾尽全力的三年奋斗；今天一辆新能源车，是一整张产业网络的眨眼之间。

这张网罩住的远不止汽车。

上海既总装国产大飞机，也建造大型LNG运输船；福建造动力电池，四川造重型燃气轮机，武汉拉光纤，深圳设计无人机，义乌的商户一天之内就能为一个新点子凑齐模具、包装和配件。

中国既造数十万吨级的巨轮，也造几分钱一颗的纽扣；既建核电站，也做电饭煲。

真正罕见的，不是“什么都能做”，而是这些门类彼此咬合。

中国赢在工业密度，而不是某一个单项冠军；赢在能把复杂产品稳定地造出几十万件、几百万件，并在生产中不断改设计、降成本、提性能。

做出一件是本事，做出百万、千万件甚至更多，而且件件一样，才叫工业。

让这张网密不透风的，是那些叫不出名字的“毛细血管”。

至2025年，中国累计培育专精特新中小企业超过14万家，它们做的往往是一颗特种螺栓、一种密封材料、一段控制程序，却是整条产业链离不开的一环；全国已建成3.5万余家基础级、8200余家先进级、500余家卓越级智能工厂，工业互联网覆盖全部41个工业大类。

网越织越密，中国开始反过来向世界输出“造东西的机器”。

2025年，中国专用装备、高端机床出口分别增长20.6%和21.5%；工业机器人出口增长48.7%，并且第一次出口超过进口，中国成了工业机器人的净出口国。

七十七年，中国人把“洋”字从日用品的名字里一个个摘了下来，又把“中国制造”一一刻进了整个世界。

【02 为什么是中国】 工业体系是一层一层攒出来的。

把77年拆开看，中国工业至少完成了三种积累。

第一种积累，是体系。

一汽是“一五”计划156项重点工程之一。

这批工程把当时极其有限的资源，集中压向能源、钢铁、有色、化工、机械、汽车、航空和国防工业：长春有了一汽，洛阳有了拖拉机厂，武汉有了钢铁基地，兰州有了炼油化工。

60年代中期开始的三线建设，又把大批工厂、科研院所和技术工人迁往西南、西北腹地，攀钢、二汽都是那个年代的产物。

那段历史为后来留下了两样东西：一是门类齐全的工业骨架，二是数以百万计会开机床、会炼钢、会搞设计的工人和工程师。

没有这副骨架，后来涌进来的资本、订单和技术，就找不到落脚的地方。

第二种积累，是市场与开放。

改革开放后，一汽走了一条当年许多国企都走过的路：1991年，与德国大众合资成立一汽-大众。

合资带来的不只是车型，还有一整套质量体系、生产管理和零部件认证标准，中国的配套企业第一次按国际标准接受“考试”。

另一条线在乡村展开。

1969年，浙江萧山，鲁冠球带着6个农民、凑了4000元，办起宁围公社农机修配厂，修农具，打铁器。

后来他把力气全部收拢到一个不起眼的零件上：汽车万向节。

1984年，这家乡村小厂的万向节进入美国市场，成了中国乡镇企业走向世界的样本。

鲁冠球身后，是苏南、浙江、广东、福建成千上万家从一台缝纫机、一台冲床起步的工厂。

到90年代初，乡镇企业已撑起全国工业产值的约三分之一。

后来，他们成为民营企业的主力。

国家搭起了骨架，市场让肌肉旺盛生长。

2025年，民营企业进出口26.04万亿元，占中国外贸总值的57.3%。

2001年加入世贸组织，则是这场积累的加速器。

那一年，中国外贸进出口总额约5100亿美元，汽车产量刚过200万辆。

早期的中国工厂挣的是辛苦钱：利润薄，能耗高，没有品牌，设计和渠道握在跨国公司手里。

但全球订单也是一所严苛的学校，它要求规格一致、准时交付、质量可追溯，要求成千上万家供应商守同一套标准。

中国企业在这里学会了质量管理、精益生产、供应链协同和国际认证。

按世贸组织的数据，中国占全球货物出口的比重，从2001年的4.3%升到2025年的14.4%，是美国的1.7倍、德国和日本总和的1.5倍，稳居全球第一。

2009年，中国汽车产销量超过美国，此后再没让出世界第一。

规模本身就是一种技术。

一条产线每多跑一百万台，良率、工艺和供应商的成熟度都会往前挪一步。

中国制造后来很多看似“突然”的领先，其实是这种海量重复训练的结果，是量变快速积累之后的必然质变。

第三种积累，是技术与人才。

党的十八大以来，这一层积累明显提速。

2012年，中国研发经费投入强度为1.91%；2025年，全社会研发经费达到39262亿元，强度升至2.8%，首次超过经合组织国家平均水平，基础研究经费占比达到7.08%，创历史新高。

投入最终变成了产业结构：2012年到2025年，高技术制造业增加值占规模以上工业的比重从9.4%升到17.1%，装备制造业从约28%升到36.8%。

新能源汽车最能说明这种变化。

过去，中国车企要解决的是造出一辆接近国际水平的车；今天，它们要同时啃下电池化学、电机电控、热管理、智能座舱、辅助驾驶和整车软件。

一个新方案在实验室出生，在工厂验证，在几十万用户手里跑出数据，再回流到下一代产品，工程师、产线、供应商和全球最大的单一市场，被压进了同一个迭代循环。

中国未必总是第一个提出概念的人，却常常是第一个把概念变成产品、再以最快速度把新产品变成大众商品的人。

一汽的故事在这里又转了一个弯。

诞生于1958年的红旗，曾长期只出现在国宴和礼宾车队里，市场上一度年销仅数千辆。

2018年红旗发布新的品牌战略，重新定位、加码研发，2025年销量超过46万辆，已连续8年增长，累计用户突破200万。

从解放卡车到合资轿车，再到自主高端品牌，它就是中国工业发展进步的缩影。

托住这一切的，是一支规模空前的工程师队伍。

中国每年培养的理工科毕业生数量居世界前列，“工程师红利”接过了“人口红利”的接力棒：当不少国家的工厂还在为招不到熟练技工发愁时，中国的产线可以在很短时间完成改线，把新技术推上量产。

体系给了中国工业骨骼，市场给了它血肉，技术正在给它大脑。

这三样东西，没有一样是一代人攒得出来的。

它一旦被攒出来，造福和成就也不只是一代两代。

【03 世界的中国工业】 2026年7月，上海南港码头，中国制造的万车级汽车滚装船——马耳他籍“格罗唯视·诺瓦”号装进7738辆上海产特斯拉，驶往比利时泽布吕赫港，创下了国内港口单航次商品车装船量的纪录。

图源：中国水运报 这家美国公司的上海工厂，是中国放开汽车外资股比限制后的第一家外商独资整车企业。

它2019年初开工，当年年底交付首批国产Model 3，从打桩到出车约10个月。

投产之初，零部件本土化率只有约30%，如今超过95%；签约的中国一级供应商超过400家，其中60多家进入了特斯拉全球供应链。

6年半时间，这座工厂累计生产超过450万辆电动车，占特斯拉全球总产量的45%以上；2026年上半年交付近46.8万辆，撑起了特斯拉全球交付的一半以上。

大六座SUV Model Y L更是由中国团队牵头设计研发，再推向全球市场。

表面看，这是一家美国公司在中国建了座工厂；往深处看，它就是中国工业的另一种真实形态，乃至利益构成：美国的品牌和软件，中国的工厂、工程师和供应商，全球的设备、材料与资本，最后卖向全世界。

今年3月26日，广东湛江东海岛，德国巴斯夫宣布其一体化基地全面投产。

这座基地总投资约87亿欧元，是巴斯夫有史以来最大的单笔投资、德国企业在华最大的独资单体项目，也是中国重化工领域第一个外商独资项目。

约4平方公里的厂区里，19套装置、33条生产线从基础化学品一路做到中间体和特种材料，产品70多种，全球规模仅次于德国路德维希港和比利时安特卫普。

为了让它按期落地，湛江把化工项目的审核时间压缩到了26天。

巴斯夫的理由很直白：在离客户最近的地方生产。

中国是全球最大的化工市场，2025年巴斯夫约14%的销售额来自中国，公司预计这一比例将升至15%至20%。

天空里也是同样的逻辑。

今年9月16日，空客天津第二条A320系列总装线交付首架飞机。

空客全球10条A320系列总装线，德国汉堡4条，法国图卢兹2条，美国莫比尔2条，中国天津2条。

约200家中国供应商参与空客民机生产，从支架、座椅到机身筒段、机翼、舱门，空客所有民用机型上都有中国造的零部件；2025年，空客在华工业合作总值突破14亿美元。

中国一边造自己的C919，一边在欧洲飞机的全球体系里扛起了A320系列五分之一的总装线。

2025年，中国新设外商投资企业70392家，增长19.1%；外资企业进出口13.27万亿元，已连续7个季度增长。

所以，中国不只是“世界工厂”，更是“世界的工厂”。

它是全球企业在这里制造，全球资本在这里流动，全球各国在这个工业世界共创共享，中国制造是中国的制造，也是世界的制造。

中国制造的出口，也是全球企业通过在中国制造拿到的全球订单，以及销往世界的产品、营收和利润。

世界的工厂，还有另一个含义：世界的买家。

当世界都盯着中国出口不断创新高之际，中国进口同样高速增长，连创历史新高。

今年1—8月，中国货物贸易出口20.17万亿元，增长14.6%；进口14.61万亿元，增长22%，进口增长已大大高过出口增长。

一些人不断推动所谓的“供应链去中国”，最终都一次次变成“供应链去了中国”。

其背后事实是，与其说中国是世界工厂，不如说中国制造已经成了世界工业体系中最厚最实的承重墙，它托起的不只是中国工业，也是世界工业。

【04 77岁，重新出发】 不以超越为目标，也不回避竞争。

不进则退的竞争中，一个国家的工业要持续发展，需要不断向更高处攀升，不为超越别人，而为成就更好的自己。

体系、规模最强的另一边，中国工业依然有着自己的短板需要填补，有着继续努力攀升的空间。

一台中国造的高端设备，可能九成以上零件已经国产，却仍卡在一颗传感器、一套控制系统上；一座高度自动化的工厂用着国产机器人，跑的却可能是国外的工业软件；一个产量世界第一的行业，企业可能还在价格战里薄利挣扎。

这不是否定，而是换了考题：过去问“有没有”，后来问“能不能大规模造”，现在要问“能不能先定义下一代”。

77岁的新中国工业，如今正在进行三个转身。

第一个转身，是从工程创新走向原始创新。

2025年，中国首次跻身世界知识产权组织全球创新指数前十；今年9月发布的全球百强创新集群中，中国占25个，数量连续第四年居世界第一，“深圳-香港-广州”集群连续两年排名全球首位。

造船业是一个已经走在前面的例子：2025年，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界的56.1%、69.0%和66.8%，18种主要船型中16种新接订单世界第一；沪东中华交付了全球首艘24000TEU级LNG双燃料动力超大型集装箱船，外高桥造船交付了全球首艘风帆助推阿芙拉型成品油船。

中国造船人过去按别人的图纸造船，如今开始为全球航运业定义下一代船。

机器人是另一个样本。

国际机器人联合会9月发布的最新报告显示，2025年中国新装工业机器人35.4万台，占全球近五分之三；全球约174家人形机器人整机制造商中，超过一半在中国。

但规模不会自动变成工业领导力。

把基础研究变成材料，把算法变成工业软件，把样机变成可靠的装备，再把技术优势变成标准和生态，才是真正的考试，中国工业机器人在这些方面与发达国家相比仍有不小距离。

第二个转身，是从出口产品走向全球制造。

2024年，比亚迪泰国罗勇工厂投产，从动工到建成约16个月，年产能15万辆；2025年，比亚迪巴西工厂开始本地生产。

宁德时代在德国生产电芯，又与Stellantis在西班牙合建磷酸铁锂电池工厂，计划投资最高41亿欧元。

这条路并不好走。

今年4月，匈牙利塞格德市长博特卡走进比亚迪在欧洲的第一座乘用车工厂，总装车间正在调试。

正式投产后，其一期年产能15万辆，预计带来数个就业岗位。

可它的投产比原计划晚了约一年，比亚迪执行副总裁李柯今年6月表示，第四季度才启动整车组装。

在国内以速度著称的中国车企，到了欧洲要重新适应审批、工会、用工和供应商体系。

出海建厂，远比出口整车复杂。

但方向已经清楚。

2025年，比亚迪海外销量首次突破100万辆。

商务部等部门9月发布的公报显示，2025年中国对外直接投资2135.8亿美元，增长11.1%；截至年末，中国在189个国家和地区设立境外企业5.8万家，雇员476.1万人，其中外方员工296.5万人。

几十年前，欧美日企业来中国开工厂；今天，中国企业去全世界开工厂。

第三个转身，是从“做得更便宜”走向“创造更大的价值”。

2025年，电动汽车、锂电池、光伏产品这“新三样”出口接近1.3万亿元，比2020年增长3.5倍。

按国际能源署的统计，中国生产了全球约七成电动汽车和八成以上的动力电池电芯。

把新技术从少数人的奢侈品变成多数人的日用品，这是中国对人类工业文明的一份实打实的贡献。

可规模越大，担子越重。

当一个行业的中国产能足以左右全球价格，外部世界对产业安全和供应依赖的担忧也会随之上升。

中国企业不能把国内的价格战原样搬到海外，而要回答另一组问题：为当地创造了多少就业，培养了多少人才，贡献了多少税收，是否尊重当地规则，能否与当地供应商共同成长。

未来的中国制造，要靠更好的技术、更稳的质量、更透明的治理和更可信的合作赢得世界，而不只是靠更低的价格。

“十五五”为这些转身定下了节奏：规划建议提出加快建设制造强国，坚持智能化、绿色化、融合化方向；规划纲要要求全社会研发经费投入年均增长7%以上。

1956年，长春街头的人们围着12辆解放卡车看了又看。

今天，没有人会为一辆国产汽车停下脚步。

把前人的奇观，变成后人的平常，把少数人的专享变成普通人的日常，这也正是工业化最了不起的地方，是中国工业正在带给世界的福祉。

造出地球上最完整的工业世界，中国用了77年；让这个工业世界成为最能普惠人类发展的新型工业文明，将是77岁的新中国工业重新出发的方向。

通往制造强国前列的路，永远只有进行时。

——END—— 欢迎关注【华商韬略】，识风云人物，读韬略传奇。

版权所有，禁止私自转载 部分图片来源于网络 如涉及侵权，请联系删除